Unite de commande du moteur d'un vehicule

专利摘要:

公开号:WO1989011406A1
申请号:PCT/JP1988/001324
申请日:1988-12-24
公开日:1989-11-30
发明作者:Katsuo Akishino；Osamu Hirako；Makoto Shimada
申请人:Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha；
IPC主号:B60K31-00

专利说明:
[0001] 明 糸田 車両用エンジン制御装置 技 術 分 野
[0002] 本発明は、 自動車に用いて好適な車雨用エンジン制御装置 に関する。 背 景 技 術
[0003] 従来よ り、 車両の走行速度を 自動的に一定に維持する定車 速走行手段が考えられているが、 この定車速走行手段での定 車速走行状態の時、 車速変更を したい場合や車両を加速また は減速 （加減速） したい場合が生じる。
[0004] このよ う に定車速走行の車速を変更する場合や加減速走行 状態にする場合には、 アクセルペダルを踏み込む操作を行な う か、 定車速走行の目的車速を上昇させるよ う にする。
[0005] なお、 例えば交通量の多い道路で前方の車両に追従して走 行している場合には、 走行速度の変更 （定車速走行状態から の加速） が特に頻繁に行なう必要がある。 このため、 交通量 の多い我が国にあっては、 自動車の車速を一定に維持する装 置に、 定車速走行状態から走行速度を変更する性能の良否が 重要になっている。
[0006] と こ ろで、 定車速走行状態の車速を変更した り定車速走行 状態から車両を加減速走行状態にするにあた り、 その加速度 [但し、 負の加速度 （つま り 、 減速度） を含む ] の設定が重 ,
[0007] 406
[0008] - 2 - 要である。 即ち、 運転者が手動操作で走行速度の変更を行な う場合には、 常に走行状態を感知しながらアクセルペダル等 を操作する ことで滑らかな速度変更を行なう ことができるが エンジンの自動制御によって車雨を加減速する場合には、 そ の加速度の設定いかんでは、 加減速が滑らかなものにな らず ショ ッ クやハンチングを伴ったものとなって、 運転フィ 一リ ングゃ乗車フィーリングが悪化するおそれがある。
[0009] 本発明は、 このような課題に鑑みて案出されたもので、 定 車速走行状態の車速を変更したリ定車速走行状態から車両を 加減速走行状態に移行させるにあたって、 車雨の速度変化を 滑らかに行なえるよう に した 車雨用エンジン制御装置を提 供することを目的とする。 発 明 の 開 示
[0010] このため、 本発明の車両用エンジン制御装置は、 車雨のァ クセルペダルと、 上記ァクセルぺダルの操作量を検出して搡 作量検出信号を出力する操作量検出手段と、 上記アクセルぺ ダルの踏込を検出すると踏込検出信号を出力 し上記アクセル ペダルの踏込解除を検出する と踏込解除検出信号を出力する アクセルペダル作動状態検出手段と、 上記車両に搭載された エンジンの出力を調整する出力調整手段と、 上記踏込検出信 号が出力されている ときに上記操作量検出信号に応じて上記 出力調整手段の制御量を設定する第 1 の制御量設定手段と、 上記踏込解除検出信号が出力されている ときに上記車両の 目 標走行状態と して定速走行と加速走行とのいずれかを選択し 定速走行を選択する と定速走行指定信号を出力 しまた加速走 行を選択する と加速走行指定信号を出力する走行状態指定手 段と、 上記定速走行指定信号が出力される と上記車両が定速 走行する際の 目標車速を設定する 目標車速設定手段と、 上記 車両の走行速度を検出して走行速度の検出信号を出力する走 行速度検出手段と、 上記定速走行指定信号が出力される と上 記走行速度検出信号に基づき上記車両の走行速度を上記目標 車速に等し くするために必要な上記出力調整手段の制御量を 設定しまた上記加速走行指定信号が出力される と上記車両が 加速走行するため に必要な上記出力調整手段の制御量を設定 する第 2 の制御量設定手段と、 上記第 1 の制御量設定手段ま たは上記第 2の制御量設定手段によって設定された制御量に 応じて上記出力調整手段を制御する出力制御手段と から構成 される。
[0011] 上述の本発明の車両用エンジン制御装置では、 操作量検出 手段が、 車両のアクセルペダルの操作量を検出 して操作量検 出信号を出力 して、 アクセルペダル作動状態検出手段が、 上 記アクセルペダルの踏込を検出する と踏込検出信号を出力 し 上記踏込解除を検出する と踏込解除検出信号を出力する。 そ して、 上記アク セルペダル作動状態検出手段から踏込検出信 号が出力されている と きには、 第 1 の制御量設定手段が、 上 記操作量検出信号に応じて出力調整手段の制御量を設定する。 一方、 上記ア クセルペダル作動状態検出手段から踏込解除検 出信号が出力されている と きには、 走行状態指定手段が、 上 記車雨の 目標走行状態と して定速走行と加速走行とのいずれ かを選択して、 定速走行を選択する と定速走行指定信号を出 力 し、 加速走行を選択する と加速走行指定信号を出力する。 上記走行状態指定手段から定速走行指定信号が出力される と 目標車速設定手段で上記車両が定速走行する際の目標車速が 設定される。 第 2 の制御量設定手段では、 上記走行状態指定 手段から定速走行指定信号が出力される と、 走行速度検出手 段からの走行速度検出信号に基づき上記車両の走行速度を上 記目標車速に等し くするために必要な出力調整手段の制御量 を設定し、 上記走行状態指定手段から加速走行指定信号が出 力されると、 上記車両が加速走行するために必要な上記出力 調整手段の制御量を設定する。 そ して、 上記第 1 の制御量設 定手段または上記第 2の制御量設定手段によって設定された 制御量に応じて、 出力制御手段が上記出力調整手段を制御し 上記出力調整手段は、 これに応じて、 上記車雨に搭載された エンジンの出力を調整する。
[0012] 特に、 上記第 2の制御量設定手段に、 車両の加速度を時間 や車速に対応して変化する可変加速度設定部を設けて、 目標 加速度を設定する ことによ り、 車速の変化が滑らかになる。 図 面 の 筒 単 な 説 明 第 1 〜 2 7 図は本発明の第 1実施例と しての車雨用ェンジ ン制御装置を示すもので、 第 1 図 （ i ) 〜 （ iii ) はそれぞれ 本装置の主要部分を概念的に示した構成図、 第 2図はその全 体構成図、 第 3 図はその踏込量検出部の構成図、 第 4 図はそ のスロ ッ トル弁回動部の構成図、 第 5 図はその車速 ♦ 加速度 検出部の構成図、 第 6図はそのオー トクルーズスィ ッチの正 面図、 第 7図はそのオー トクルーズスィ ッチと制御部との接 続部分の回路図、 第 8図 （ i ) は本制御の主要内容を示す主 フ ローチャー ト、 第 8図 （ ii ) 〜 （ iv ) はそれぞれ主フ 口一 チャー トに優先して割り込まれる割込制御の内容を示すフ ロ —チャー ト、 第 9 図は第 8図 （ i ) のステップ A l l 7で行 なわれるスロ ッ トル直動制御の詳細を示すフ ローチャ ー ト、 第 1 0 図は第 8図 （ i ) のステ ッ プ A l l 6で行なわれるス ロ ッ トル非直動制御の詳細を示すフ ローチャ ー ト 、 第 1 1 図 は第 1 0 図のステップ C 1 3 7で行なわれるアクセルモー ド 制御の詳細を示すフ ローチャ ー ト、 第 1 2 図は第 1 0 図のス テツプ C 1 4 4で行なわれるォー トクルーズモー ド制御の詳 細を示すフ ローチャー ト、 第 1 3 図は第 1 2 図のステッ プ E 1 8で行なわれる切換スィ ツチ制御の詳細を示すフ ローチ ヤー ト、 第 1 4 図は第 1 2図のステ ッ プ E 1 2 1 で行なわれ る加速スィ ッチ制御の詳細を示すフ ロ ーチャ ー ト、 第 1 5 図 は第 1 2 図のステップ E 1 3 1 で行なわれる減速制御の詳細 を示すフ ローチャ ー ト、 第 1 6 図は第 1 2 図のステ ッ プ E 1 3 3で行なわれる 目標車速制御の詳細を示すフ ロ ーチヤ 一 ト、 第 1 7 図は第 1 2 図のステ ップ E 1 2 2で行なわれる加速制 御の詳細を示すフ ローチャ ー ト、 第 1 8 図は第 1 6 図のステ ッ プ J 1 1 5で行なわれる 目標加速度 D V S ₄の決定の制御 の詳細を示すフ ロ ーチャ ー ト、 第 1 9 〜 2 6 図はいずれも こ のエンジン制御装置での制御に使用されるマ ップのパラ メ一 タ と このパラ メータ に対応して読み出される変量と の対応関 係を示すグラ フ、 第 2 7図は加速スィ ッチ 4 5 を切換えて制 御部の走行状態指定部の指定を加速走行と した時の、 切換後 の時間経過に対応した目標加速度および走行速度の変化の一 例を示したグラ フでぁ リ、 第 2 8〜 3 0図は本発明の第 2実 施例と しての車雨甩エンジン制御装置を示すもので、 第 2 8 図はスロ ッ トル非直動制御 （第 8 図 （ i ) のステップ A l l 6 ) の詳細を示すフ ローチャー ト、 第 2 9 図は第 2 8 図のス テツプ C 1 4 4で行なおれるオー トクルーズモー ド制御の詳 細を示すフ ローチャー ト、 第 3 0 図は第 2 9 図のステッ プ E 1 3 3で行なおれる 目標車速制御の詳細を示すフ ローチヤ 一 卜である。 発明を実施するための最良の形態 以下、 図面によ り本発明の実施例について説明する と、 第 1〜 2 7 図は本発明の第 1実施例と しての車兩用エンジン制 御装置を示すものでぁ リ、 第 2 8〜 3 0 図は本発明の第 2実 施例と しての車雨用エンジン制御装置の制御内容を示すもの である。 なお、 第 1〜 7図は第 1実施例の装置の構成図であ るが、 これらの図は第 2実施例の装置にも対応している。
[0013] まず、 本発明の第 1実施例と しての車両用エンジン制御装 置について第 1〜 2 7図に基づいて説明する。
[0014] はじめに、 第 1， 2図に基づき説明するが、 第 1 図 （ i ) 〜 （ ΰί) は本実施例の車雨用エンジン制御装置の主要部分を 概念的に示した構成図であ y 、 第 2図は本実施例の車両用ェ ンジン制御装置の全体構成図である。 - ,
[0015] 1406
[0016] - 7 - 第 1 図 （ i ) 〜 （ ) から説明する と、 第 1 図 （ i ) にお いて、 1 は車両用エンジン制御装置である。
[0017] 7は、 可変の制御量に基づいて車両に搭載されたエンジン
[0018] 1 3 の出力を調整するエンジン出力調整手段であっ て、 具体 的には第 2 図に示すスロ ッ トル弁回動部 2 6及ぴス ロ ッ トル 弁 3 1 がこれに相当する。 なお、 可変の制御量には、 具体的 には第 2 図に示す制御部から送られる制御量が相当する 。
[0019] 8 0 は、 車雨のアクセルペダル 2 7 の操作量を検出 して操 作量検出信号を出力する操作量検出手段であって、 第 2 図中 に示す踏込量検出部 1 4 がこれに相当する。
[0020] 8 1 は、 アクセルペダル 2 7の踏込を検出する と踏込検出 信号を出力 し、 アクセルペダル 2 7の踏込解除を検出する と 踏込解除検出信号を出力するアクセルペダル作動状態検出手 段であって、 第 2 図中に示すアクセルスィ ッチ 1 5 がこれに 相当する。
[0021] 8 2は、 出力調整手段 7 の制御量を設定する第 1 の制御量 設定手段であって、 この第 1 の制御量設定手段 8 2 は、 ァ ク セルペダル作動状態検出手段 8 1 から踏込検出信号が出力さ れている と き に、 操作量検出手段 8 0 からの操作量検出信号 に応じて出力調整手段 7 の制御量を設定する 。
[0022] 8 3 は、 走行状態指定手段であって、 この走行状態指定手 段 8 3 は、 アクセルペダル作動状態検出手段 8 1 から踏込解 除検出信号が出力されている と き に、 車雨の 目標走行状態と して定速走行と加速走行とのいずれかを選択して、 定速走行 を選択する と定速走行指定 言号を出力 し また加速走行を選択 1406
[0023] - 8 - する と加速走行指定信号を出力する。
[0024] 8 4は、 走行状態指定竽段 8 3 から定速走行指定信号が出 力されると車雨が定速走行する際の目標車速を設定する 目標 車速設定手段である。
[0025] 8 5 は、 上記車雨の走行速度を検出して走行速度の検出信 号を出力する走行速度検出手段であって、 第 2 図中に示す車 速 · 加速度検出部 2 4 がこれに相当するが、 この車速 . 加速 度検出部 2 4 と しては、 例えば車両の変速機等に設けられた 車速センサー （図示省略） などが相当する。
[0026] 8 6は、 出力調整手段 7の制御量を設定する第 2 の制御量 設定手段であって， この第 2の制御量設定手段 8 6は、 走行 状態指定手段 8 3 から定速走行指定信号が出力される と、 走 行速度検出手段 8 5 からの走行速度検出信号に基づき、 車雨 の走行速度が目標車速設定手段 8 4で設定された目標車速に 等し く なるよう にしう る出力調整手段 7 の制御量を設定する。 また、 この第 2の制御量設定手段 8 6 は、 走行状態指定手段 8 3 から加速走行指定信号が出力される と、 車両が加速走行 するために必要な出力調整手段 7の制御量を設定する。
[0027] 8 7は、 第 1 の制御量設定手段 8 2 または第 2の制御量設 定竽段 8 6 によって設定された制御量に応じて、 出力調整手 段 7 を制御する出力制御手段である。
[0028] なお、 各設定手段 8 2， 8 4 , 8 6 ， 及ぴ制御手段 8 7 は、 第 2図中に示す制御部 2 5内に設けられている。
[0029] また、 第 1 の制御量設定手段 8 2は、 例えば、 第 1図 （ ϋ ) に示すよう に、 踏込検出信号が出力されているときに、 操作 量検出信号に基づきアクセルペダル 2 7 の操作量と この操作 量の変化速度と に応じて 目標加速度を設定する踏込時目標加 速度設定部 8 8 と、 この踏込時目標加速度設定部 8 8 によつ て設定された目標加速度に応じてエンジン 1 3 の 目標出力を 算定する踏込時目標出力算定部 8 9 と、 この踏込時目標出力 算定部 8 9 によって算定された目標エンジン出力に応じて出 力調整手段 7の制御量を算定する踏込時制御量算定部 9 0 と によって構成される。
[0030] さ らに、 この第 2 の制御量設定丰段 8 6 は、 例えば、 第 1 図 （ ίΰ ) に示すよ う に、 定速走行指定信号が出力される と走 行速度検出信号に基づき車両の走行速度を 目標車速に等し く するための車雨の目標加速度を設定する第 1 の 目標加速度設 定部 9 1 と、 加速走行指定信号が出力される と車両の加速走 行する際の目標加速度を設定する第 2 の 目標加速度設定部 9 2 と、 第 1 の目標加速度設定部 9 1 または第 2 の目標加速度 設定部 9 2 によって設定された目標加速度に応じてエンジン 1 3 の 目標出力を算定する 目標出力設定部 9 3 と、 エンジン 1 3 の 目標出力に応じて出力調整手段 7 の制御量を設定する 踏込解除時制御量設定部 9 4 と によっ て構成される。
[0031] この う ち、 第 1 の 目標加速度設定部 9 1 は、 車雨の 目標加 速度を車両の走行速度と 目標車速と の偏差に応じて設定し、 目標加速度を所定の上限値以下に制限する 目標加速度制限部 9 l a を有しており、 車雨の 目標加速度を、 車両の走行速度 と 目標車速との偏差に応じて設定 し う るものである。
[0032] また、 第 2 の 目標加速度設定部 9 2 は、 例えば、 加速走行 指定信号を受けると加速走行時の車両の到達目標車速を設定 する到達目標車速設定部 9 5 と、 加速走行指定信号が出力さ れる と一定の値を有する加速度を設定する定加速度設定部 9 6 と、 加速走行指定信号が出力されてから経過した時間に対 応して定加速度設定部 9 6 によ リ設定された加速度に向かつ て変化する加速度を設定する可変加速度設定部 9 7 と、 定加 速度設定部 9 6 によって設定された加速度の絶対値と可変加 速度設定部 9 7 によって設定された加速度の絶対値とのう ち 値の小さい方の加速度を車雨の加速走行の際の加速度の 目標 値と して選択して設定する 目標加速度選択設定部 9 8 とによ つて構成される。
[0033] そして、 可変加速度設定部 9 7は、 加速走行指定信号が出 力されてから経過した時間に対応して定加速度設定部 9 6 に よ り設定された加速度に向かって変化する加速度を設定する 時間対応加速度設定部 9 7 a と、 走行速度検出信号に基づき 車雨の走行速度が到達目標車速に接近すると ともに絶対値が 減少する加速度を設定する車速対応加速度設定部 9 7 b と、 時間対応加速度設定部 9 7 a によって設定された加速度の絶 対値と車速対応加速度設定部 9 7 によって設定された加速 度の絶対値と を比較して値の小さい加速度を選択して設定す る可変加速度選択設定部 9 7 c とによって構成され、 到達目 標車速設定部 9 5 は、 人為的に操作し う る手動操作部 9 5 a と、 手動操作部 9 5 a が所定の状態になる と到達目標車速を 所定速度だけ変更する到達目標車速変更部 9 5 b と を有して おり、 走行速度検出信号に基づき車雨の走行速度が到逹目標 , _Λ,
[0034] 1406
[0035] -11- 車速に接近する と ともに絶対値が減少する加速度を設定し う るものである。
[0036] なお、 手動操作部 9 5 a を具体的に示したものは、 例えば 第 2図中に示すオー トクル一ズスィ ッチ 1 8であ り、 この手 動操作部 9 5 a と してのオー ト クルーズスィ ッチ 1 8 は、 後 述する種々 の特徴を有する。 また、 車速対応加速度設定部 9 7 b は、 走行速度検出信号に基づき車両の走行速度と到達目 標車速との偏差の大きさ （絶対値） が所定値以下になる と走 行状態指定手段 8 3 の選択を加速走行から定速走行に自動切 替えする走行状態自動切替部 9 7 d を有している。
[0037] 次に、 第 2 図の全体構成図に基づいて、 本実施例の車両用 エンジン制御装置を具体的に説明する。
[0038] 本車雨用エンジン制御装置 1 は、 踏込量検出部 1 4 と、 ァ クセノレスィ ッチ 1 5 と、 ブレーキスィ ッチ 1 6 と 、 シ フ トセ レ ク タ スィ ッチ 1 7 と、 オー ト クルーズスィ ッチ 1 8 と、 車 重検出部 1 9 と、 吸入空気量検出部 2 0 と 、 エンジン回転数 検出部 2 1 と、 出力軸回転数検出部 2 2 と、 変速段検出部 2 3 と、 車速 · 加速度検出部 2 4 と、 これ らの各検出部及ぴス イ ッチ 1 4 〜 2 4 からの入力信号に基づいた制御信号を出力 する制御部 2 5 と、 この制御部 2 5 からの制御信号を受けて スロ ッ トル弁 3 1 を駆動するスロ ッ トル弁回動部 2 6 と から 構成されている。
[0039] 以下、 これらの各構成部分について説明する。
[0040] 踏込量検出部 1 4 は、 エンジンの出力を人為的に調整する ためのア クセルペダル 2 7 の踏込量を検出するも のであっ て、 第 3図に示すよう に、 アクセルペダル 2 7 に連動してァクセ ルペダル 2 7 の踏込量に比例する電圧を出力するポテンショ メータ 3 7 と、 このポテンシ 3 メータ 3 7 の出力電圧値をデ ジタル値のアクセルペダル踏込量 A P S に変換する A — D変 換部 3 8 とから構成される。
[0041] アクセルスィ ッチ 1 5は、 アクセルペダル 2 7 に連動して 0 N — O F F して、 アクセルペダル 2 7 が踏み込まれていな い時に O N状態とな り、 踏込時に O F F状態となる。
[0042] ブレーキスイ ッチ 1 6は、 車両を制動するブレーキ（図示 せず）を人為的に操作するためのブレーキペダル 2 8 に連動 しながら 0 N — 0 F F して， ブレーキペダル 2 8 が踏込時に 0 N状態とな り、 ブレーキペダル 2 8 が踏み込まれていない 時に 0 F F犹態となる。
[0043] シフ トセ レク タ スイ ッチ 1 7 は、 シフ 卜セ レ ク タ 2 9 によ つて人為的に指定された自動変速機 3 2 の作動状態をデジタ ル信号で出力するが、 このシフ トセレクタ スィ ッチ 1 7 の示 す作動状態には、 ニュー トラル時の N レ ンジと、 駐車時の P レンジと、 自動変速走行時の D レ ンジと、 自動変速機 3 2 の 変速段が第 1速にホールドされている時の L レンジと、 後進 時の Rレンジとがある。
[0044] オー ト クルーズスィ ッチ 1 8 は、 車雨の走行状態を人為的 に指定するためのものであり、 第 6図に示すよう に、 ステア リ ングゴラム 4 9 の側方に突設されて加速スィ ッチ 4 5 およ び切換スィ ツチ 4 6 と して機能するメイ ン レバ一 1 8 a と、 このメイ ン レバ一 1 8 a に左右ヘスライ ド し う る よ う に敢リ 付けられたスロ ッ トルスィ ッチ 4 7 と、 メ イ ン レバー 1 8 a を軸に回転し う るよう に取り付けられた目標車速変更スイ ツ チ 4 8 と をそなえている。 このオー ト クルーズスィ ッチ 1 8 の詳細については、 後述する。
[0045] また、 車重検出部 1 9 は、 車輪と車体との相対位置、 即ち 車高の変化によって検出し、 この検出値をデジタル値で出力 するものである。
[0046] 吸入空気量検出部 2 0 は、 吸入通路 3 0 を通じてエンジン 1 3 に吸入される空気量を検出 し、 この検出値をデジタル値 で出力するものである。
[0047] エンジン回転数検出部 2 1 は、 エンジン 1 3 のカ ム軸 （図 示省略） に設けられており、 エンジン 1 3 の回転数を検出 し て、 この検出値をデジタル値で出力するものである。
[0048] 出力軸回転数検出部 2 2 は、 自動変速機 3 2 の トルク コ ン バータ （図示省略） の出力軸 （図示省略） に設けられており、 この出力軸の回転数を検出して、 この検出値をデジタル値で 出力するものである。 なお、 3 3， 3 4 は、 自動変速機 3 2 を介してエンジン 1 3で廳動される左前車輪， 右前車輪であ る。
[0049] 変速段検出部 2 3 は、 自動変速機 3 2 に設けられた変速指 令部 （図示省略） から出力される変速指令信号に基づいて使 用中の変速段を検出し、 この検出値をデジタル値で出力する も のである。
[0050] 車速 · 加速度検出部 2 4 は、 車両の実車速 （実際の走行速 度） と車雨の実加速度 （実際の加速度） と を検出 して、 この 検出値をデジタル値で出力するものである。 この車速 · 加速 度検出部 2 4の構成は、 第 5図に示すよう に、 右後車輪 3 6 の車輪側を検出してこの検出値をデジタル値で出力する右後 車輪速検出部 4 2 と、 左後車輪 3 5の車輪側を検出してこの 検出値をデジタル値で出力する左後車輪速検出部 4 3 と、 こ れらの右後車輪速検出部 4 2 および左後車輪速検出部 4 3 か ら出力されるデジタル値に基づいて車雨の実車速および実加 速度を算出する車速 · 加速度算出部 4 とから構成されてい る。
[0051] 制御部 2 5は、 走行状態指定部 3 と、 到達目標車速設定部 6 と、 到達目標車速変更制御部 6 a と、 定車速制御部 8 と、 加速制御部 9 と、 減速制御部 1 0 と、 到達検出部 1 1 と、 走 行状態切換部 1 2 と をそなえており、 走行状態指定部 3 によ る指定に従って、 各制御部で適切なスロ ッ トル開度が設定さ れる。 つま り、 走行状態指定部 3で定車速走行が指定される と、 定車速制御部 8 によ リ所要の定車速走行に必要なスロ ッ トル開度が設定され、 加速走行に指定されると、 加速制御部 9 によ り所要の加速走行に必要なスロ ッ トル開度が設定され、 減速走行に指定される と、 減速制御部 1 0 によ り所要の減速 走行に必要なスロ ッ トル開度が設定される。 このよ う に設定 されたスロ ッ トル開度の大きさは、 デジタル信号と してスロ ッ トル弁回動部 2 6へ出力される。
[0052] なお、 走行状態指定部 3 は、 変速機 （自動変速機） 3 2 が エンジン 1 3の出力を駆動輪 3 3 ， 3 4 に伝達しう る状態で あって、 且つ、 アクセルペダル 2 7 とブレーキペダル 2 8 と が共に解放状態にある時に手動操作手段 （アクセルペダル 2 7 ， ブレーキペダル 2 8 , シ フ トセ レ ク タ 2 9 及びォ一 ト ク ルーズスィ ッチ 1 8等の車両室内に設けられ手動操作される もの） を操作する こ とで、 定車速走行状態と加速走行状態と 減速走行状態との何れかを指定し う るものである。 つま り、 手動操作手段が定車速走行すべき条件に一致する と定車速走 行状態を指定し、 丰動操作手段が加速走行すべき条件に一致 する と加速走行状態を指定し、 手動操作手段が減速走行すベ き条件に一致する と減速走行状態を指定する。
[0053] 目標加速度設定部 4 は、 走行状態指定部 3 での指定が加速 走行である と この加速走行時の加速度の 目標値を設定し、 指 定が減速走行である と この減速走行時の減速度の 目標値を設 定する。 この目標加速度設定部 4での設定は、 目標加速度が 車速の変化に対応して変化するよ う に行なおれる。
[0054] 到達目標車速設定部 6は、 走行状態指定部 3 での指定が加 速走行に切換わる と加速後に車雨が走行すべき走行速度を設 定し、 指定が減速走行に切換わる と減速後に車両が走行すベ き走行速度を設定する。
[0055] 定車速制御部 8 は、 走行状態指定部 3 での指定が定車速走 行である時、 車雨が所定の速度による定車速走行を維持でき るよう に、 これに必要なエンジン 1 3 の出力を調整するため のエンジン出力調整手段 7 の制御量を設定するもので、 出力 制御手段 8 7 [第 1 図 （ i ) 参照] の一部に相当する。
[0056] 加速制御部 9 は、 走行状態指定部 3 での指定が加速走行で ある時に、 車両が目標加速度設定部 4 で設定された加速度に よる加速速走行を維持できるよう に、 これに必要なエンジン 1 3 の出力を調整するためのエンジン出力調整手段 7 の制御 量を設定するもので、 出力制御手段 8 7 [第 1 図 （ i ) 参照] の一部に相当する。
[0057] 減速制御部 1 0は、 走行状態指定部 3での指定が減速走行 である時、 車両が目標加速度設定部 4で設定された減速度に よる加速速走行を維持できるよう に、 これに必要なエンジン 1 3の出力を調整するためのエンジン出力調整手段 7の制御 量を設定するもので、 出力制御手段 8 7 [第 1 図 （ i ) 参照] の一部に相当する。
[0058] 到達検出部 1 1 は、 走行状態指定部 3での指定が加速走行 または減速走行である時に、 車速検出部 5で検出された車雨 の走行速度が、 到達目標車速に到達したこと を検出する。
[0059] 走行状態切換部 1 2は、 到達検出部 1 1 で到達目標車速に 到達したこ とが検出される と走行状態設定部 3で走行状態の 指定を切換える。
[0060] そして、 スロ ッ トル弁回動部 2 6は、 スロ ッ トル弁 3 1 が 制御部 2 5で設定されたスロ ッ トル開度を とるよう に、 この スロ ッ トル弁 3 1 を回動させるものであって、 第 4図に示す よう に、 制御部 2 5 からの信号に基づきスロ ッ トル弁 3 1 を 設定開度まで回動させるための駆動信号を出力するァクチュ エータ駆動部 3 9 と、 このァクチユエータ駆動部 3 9 からの 信号を受けてスロ ッ トル弁 3 1 を回動するスロ ッ トル弁ァク チユエータ 4 0 と、 このスロ ッ トル弁ァクチユエータ 4 0 に よ り 回動されたスロ ッ トル弁 3 1 の開度を検出してこの検出 値をデジタル値でァクチユエ一タ驄動部 3 9 にフィー ドバッ クするスロ ッ トル弁開度検出部 4 1 と から構成されている。 なお、 スロ ッ トル弁ァクチユエ一タ 4 0 はステ ツパモータ等 の電動モータである。
[0061] また、 スロ ッ トル弁 3 1 は、 吸気通路 3 0 に回動可能に設 けられ、 適度な角度に調整される こ とで吸気通路 3 0 の開閉 (開度調整）を行ない、 エンジン 1 3への吸気量を調整するも のである。
[0062] こ こで、 オー ト クルーズスィ ッチ 1 8 について詳細に説明 する。
[0063] 加速スィ ッチ 4 5 は、 メ イ ン レバー 1 8 a をステア リ ング ゴラム 4 9 の回 り に旋回動させること によって切 り換えられ、 こ こでは、 第 6図中に示す回， E , 回および HIの 4つの位置 に切 り換わって、 これらの各位置でそれぞれ O N状態を と る。 この加速スィ ッチ 4 5 が回の位置にある と、 指定された速度 での定車速走行とな リ、 E〜 13の位置にある と、 それぞれの 目標加速度での加速走行となる。 特に、 ^1→回→[1]と切 リ換 えるに従い 目標加速度が大き く な り、 Eの位置では緩加速走 行、 回の位置では中加速走行、 EIの位置では急加速走行に設 定される。
[0064] 切換スィ ッチ 4 6 は、 メ イ ン レバー 1 8 a を手前に引 く こ とで〇 N状態になって加速スィ ツチ 4 5 の位置に応じて走行 状態が切 り換えられ、 切 り換えられた後にメ イ ン レバ一 1 8 a から手を離すと、 この レバ一 1 8 a は自動的に元の位置に 復帰する。 1406
[0065] - 18- 例えば、 加速スィ ッチ 4 5 が固の位置にある時には、 切換 スィ ッチ 4 6で定車速走行と減速走行とが切り換えられる。 つま リ、 加速スィ ジチ 4 5 が！]の位置にあって定車速走行し ている時にこの切換スィ ッチを操作する と、 定車速走行から 減速走行へと切リ換おって、 逆に、 加速スィ ッチ 4 5 が回の 位置にあって減速走行している時にこの切換スィ ッチを操作 すると、 減速走行から定車速走行八と切リ換わる。
[0066] 一方、 加速スィ ッチ 4 5 が Ξ , 回または E1の位置にある時 . には、 切換スィ ッチ 4 6で加速走行と定車速走行とが切 リ換 えられる。 つま り、 加速スィ ッチ 4 5 が El， 回または Ξ)の位 置にあって加速走行している時にこの切換スィ ツチを操作す ると、 加速走行から定車速走行に切 り換わ り、 この切換によ つて加速スィ ッチ 4 5 が E , 回または Ξの位置にあって定車 速走行している時にこの切換スィ ッチを操作する と、 定車速 走行から加速走行に切 リ換わる。
[0067] さ らに、 この切換スィ ッチ 4 6 によって到達目標車速を変 更でき、 定車速走行から加速走行に切り換えるために切換ス イ ッチ 4 6 の O N状態を継続させつづける と、 この継続時間 に比例して到達目標車速が増加し、 定車速走行から減速走行 に切 り換えるために切換スィ ッチ 4 6 の O N状態を綞続させ つづける と、 この継続時間に比例して到達目標車速が減少す る。
[0068] スロ ッ 卜ノレスィ ッチ 4 7 は、 スロ ッ トル弁 3 1 に対するァ クセルペダル 2 7またはブレーキペダル 2 8 の状態に応じた 制御内容を変更するものでぁ リ、 回， Eおよび glの 3つの 置に切 り換わって、 これらの各位置でそれぞれ O N状態を と る。
[0069] このスロ ッ トルスィ ッチ 4 7 が回の位置にある時には、 ァ クセルペダル 2 7 とスロ ッ トル弁 3 1 と が機械的に直結した のと同様な関係に制御が行なわれ、 アクセルペダル 2 7 の動 きに応じてスロ ッ トル弁 3 1 が調整される。
[0070] また、 スロ ッ トルスィ ッチ 4 7 が Eまたは 11の位置にある 時には、 アクセルペダル 2 7 とス ロ ッ トル弁 3 1 とは機械的 直結関係にはな らず、 以下のよう な制御となる。
[0071] つま り 、 スロ ッ トルスイ ッチ 4 7 が Eの位置にある時には、 ブレーキペダル 2 8 を踏み込んで減速を行なっ た後このブレ ーキペダル 2 8 を開放すると、 次にアクセルペダル 2 7 を踏 み込むまでの間、 ス ロ ジ トル弁 3 1 が常にアイ ドル位置であ る最小開度を保持するよう な制御が行なわれる。
[0072] スロ ッ トルスイ ッチ 4 7 が 1の位置にある時は、 ブレーキ ペダル 2 8 を踏み込んで減速を行なっ た後このブレーキぺダ ル 2 8 を開放する と、 走行中の車両を停車させる場合を除い て、 次にアクセルペダル 2 7 を踏み込むか、 加速スイ ッチ 4 5 または切換スィ ッチ 4 6 の操作によ り、 加速走行または減 速走行が指定される までの間、 ブレーキペダル 2 8 の開放時 の'車速を維持して定車速走行し う るよ う に、 ス ロ ッ トル弁 3 1 の開度制御が行なわれる。
[0073] 目標車速切換スィ ッチ 4 8 は、 定車速走行の際の 目標車速 の設定値を変更するためのものであ り、 上方 [第 6 図中の ( + ) 方向 ] または下方 [第 6 図中の （一） 方向 ] に回動さ せるとそれぞれ 0 N状態とな り、 切リ換えられた後にスイ ツ チ 4 8 から手を離すと、 このスィ ッチ 4 8 は自動的に元の位 置 （第 6 図中に示す中立状態） に復帰して 0 F F状態となる。 そ して、 この 目標車速切換スィッチ 4 8 を（+)側の 0 N状態 に操作する と、 この O N"状態の継続時間に比例して到達目標 車速が増加し、 （一）側の 0 N状態に操作すると、 この O N状 態の継続時間に比例して到達目標車速が減少する。 したがつ て、 この 目標車速切換スイ ッチ 4 8 を回動させて到達目標車 速を増減させた後にスィ ッチ 4 8 から手を離すと、 到達目標 車速は、 この手を離した時点の値に設定される。
[0074] なお、 才一 トクルーズスィ ッチ 1 8 と制御部 2 5 との接続 部分の回路は、 第 7図に示すよう に構成されている。
[0075] 制御部 2 5側には、 制御部 2 5の信号入力用に設けられた ノ ッ フ ァ B U 1〜： B U 1 0 と、 これらのノ ジ プ ア B U 1〜： B U 1 0の各入力側に設けられたプルアップ抵抗 R 1〜 R 1 0 と がそなえられている。 なお、 これらのプルアップ抵抗 R 1 〜R 1 0は、 ノ ッ ファ B U 1〜 B U 1 0 の電源 5 0 と並列に 設けられている。
[0076] そして、 オー トクルーズスィ ッチ 1 8 を構成する、 加速ス イ ッチ 4 5 ， 切換スィ ッチ 4 6 ， スロ ッ トルスイ ッチ 4 7及 び目標車速変更スィ ツチ 4 8 のそれぞ の接点が、 制御部 2 5 のノ ジ フ ァ B U 1〜： B U 1 0 の各入力側に接続されている。
[0077] なお、 この第 7図中の加速スィ ッチ 4 5 の各接点に付した 符号 [I！〜 aは、 第 6 図中の位置回〜 siに対応しており、 切換 スィ ッチ 4 6 の接点（ 0 N )は、 メ イ ン レバー 1 8 a を手前に ,
[0078] 11406
[0079] -21- 引いて O N状態に した時に接触する接点である。 また、 スロ ッ トルスィ ッチ 4 7 の各接点に付した符号回〜 11は、 第 6 図 中の位置囵〜圓に対応しており、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 の各接点に付した（ + )， （一）は、 それぞれ目標車速変更スィ ツチ 4 8 を第 6図中の（+ )側または（一）側に回転操作した時 に接触する接点である。
[0080] そ して、 これらの各スィ ッチの接点のう ち、 O N状態とな つ た接点に接続されたバッ フ ァ の入力側では、 この入力側に 接続されたプルアップ抵抗にノ ッ フ ァ B U 1 〜： B U 1 0 の電 源 5 0 から電流が流れて、 この結果、 O N状態となっ た接点 に接続されたバッ フ ァ にはロー レベルデジタル信号が与えら れる。 また、 他の 0 F F状態の接点に接続されたバ ッ フ ァ に はハイ レベルデジタル信号が与えられる。
[0081] したがって、 例えば、 各接点が第 7 図に示すよ う な接続状 態にある時には、 制御部 2 5 の ノ ッ フ ァ B U 1及び B U 7 の 入力側に、 ローレベルデジタル信号が与えられ、 B U 2〜 B U 6及び B U 8〜： B U 1 0 の入力側には、 ノヽィ レベルデジタ ル信号が与えられる。
[0082] 次に、 このエンジン制御装置 1 による制御内容を説明する。 第 8〜 1 8 図は、 いずれも このエンジン制御装置によ る制 御内容を示すフ ローチャー トであ り、 このう ち、 第 8 図 （ i ) が、 本制御の主要内容を示す主フ ロ ーチヤ 一 卜であって、 制 御はこの主フ ローチャー トに従って行なわれるが、 主フ 口一 チャー トに定期的に割り込んで、 第 8 図（ii )〜（iv)にそれぞ れ示すよ う な割込制御が行なわれる。 第 8図 （ii) は、 第 8図 （ i ) に示す主制御が行なわれて いる時に、 この制御に 5 0 ミ リ秒毎に割込んで優先的に行な おれる割込制御 （以下、 第 1 の割込制御という） であって、 カ ウンタ C A P C N Gに対してなされる制御の内容を示すフ 口一チヤ一卜である。
[0083] 第 8図（iii)は、 同様に第 8 図 （ i ) に示す制御に 1 0 ミ リ秒毎に割込んで優先的に行なわれる割込制御 （以下、 第 2 の割込制御という） であって、 踏込量検出部 1 1 によって検 出されたアクセルペダル踏込量 A P S に基づきこの踏込量 A P Sの変化速度 D A P S を求める制御の内容を示すフローチ ヤー 卜である。
[0084] さ らに、 第 8図 (iv) は、 同様に第 8図 （ i ) に示す制御 に 6 5 ミ リ秒毎に割込んで優先的に行なわれる割込制御 （以 下、 第 3の割込制御という） であって、 車速 · 加速度検出部 2 4の右後車輪速検出部 4 2 によって検出された右後車輪速 V A R Rと左後車輪速検出部 4 3 によって検出された左後車 輪速 VA R L とから、 車両の実車速 V Aと実加速度 D V Aと を求める制御の内容を示すフ ローチャー トである。 この制御 は、 車速 · 加速度算出部 44 において行なわれる。
[0085] 第 8図 （ i ) に示す主制御では、 種々の内容の制御が行なお れるが、 これらの制御内容は、 第 9〜 1 8 図に示されている。
[0086] 第 9 図は、 第 8 図 （ i ) のステップ A l l 7で行なわれる スロ ッ トル直動制御の詳細を示すフ □一チャ ー トであっ て、 このスロ ヅ 卜ル直動制御とは、 アクセルペダル 2 7 とスロ ッ トル弁 3 1 とが機械的に直結したのと同等な関係でアクセル ペダル 2 7 に対してスロ ッ トル弁 3 1 を制御を行ないェンジ ン 1 3 の制御を行なうものである。
[0087] 第 1 0 図は、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 1 6で行なわれ るスロ ッ トル非直動制御の詳細を示すフ ローチャ ー トであつ て、 このスロ ッ トル非直動制御とは、 アクセルペダル 2 7 と スロ ッ トル弁 3 1 と が必ずしも機械的直結関係のよ う にはな らないスロ ッ トル弁 3 1 の制御でエンジン 1 3 の制御を行な う ものである。
[0088] 第 1 1 図は、 第 1 0 図のステップ C 1 3 7で行なわれるァ クセルモー ド制御の詳細を示すフ ローチャー トであって、 こ のアクセルモー ド制御とは、 踏込量検出部 1 4 によっ て検出 されたアクセルペダル踏込量 A P S と、 この踏込量 A P S に 基づき制御部 2 2 によって求め られたアクセルペダル踏込量 変化速度 D A P S と、 カウンタ C A P C N Gの値と に基づい て車両の 目標加速度を決定し、 この 目標加速度を得るェンジ ン出力となるよ う にスロ ッ トル弁 3 1 を回動制御してェンジ ン 1 3 の制御を行な う ものである。
[0089] 第 1 2 図は、 第 1 0図のステップ C 1 4 4で行なおれる才 — 卜 クルーズモー ド制御の詳細を示すフ ローチャ ー トであつ て、 このオー ト クルーズモー ド制御とは、 アクセルペダル 2 7 およびブレーキペダル 2 8 の踏込みが解除された状態にあ る時に、 第 2 図中の各検出部および各スィ ッチ 1 4 〜 2 4 の 情報に基づき、 制御部 2 5 の加速制御部 9 、 減速制御部 1 0 、 あるいは定車速制御部 8でスロ ッ トル弁 3 1 の開度を設定し、 スロ ッ トル弁回動部 2 6 によ リ スロ ッ トル弁 3 1 を回動する ことによ リエンジン 1 3の制御を行なって、 車雨の走行状態 を加速走行、 減速走行、 あるいは定車速走行とするものであ る。
[0090] 第 1 3 図は， 第 1 2図のステップ E 1 2 8で行なわれる切 換スィ ッチ制御の詳細を示すフ ローチャー トであって、 この 切換スィ ッ ^制御とは、 制御部 2 5 の走行状態指定部 3 によ る車雨の走行状態の指定と、 切換スィ ッチ 4 6および制御部 2 5の走行状態切換部 1 2 による切換えと、 制御部 2 5の到 達目標車速設定部 6 による到達目標車速の設定と、 制御部 2 5 の到達目標車速変更制御部 6 a による到達目標車速の変更 と に関して行なおれるものである。
[0091] 第 1 4図は、 第 1 2図のステップ E 1 2 1で行なわれる加 速スィッチ制御の詳細を示すフローチャー トである。 この加 速スィ ッチ制御とは、 加速スィ ッチ 4 5 を第 6図中の E〜！ ϋ の位置に切換えた時に、 制御部 2 5 の目標加速度設定部 4 に おいてこの切換位置に応じて行なわれる 目標加速度 D V S ₂ の設定の制御である。 この目標加速度 D V S ₂は、 加速スィ ツチ 4 5 または切換スィ ツチ 4 6 の操作によって制御部： 2 5 の走行状態指定部 3の指定が加速走行となって車雨が加速を 開始した後に一定となる加速度の 目標値のことである。
[0092] 第 1 5 図は， 第 1 2図のステップ E 1 3 1で行なわれる減 速制御の詳細を示すフローチャー トである。 この減速制御は- 加速スィ ッチ 4 5および切換スィ ッチ 4 6の操作による制御 部 2 5 の走行状態指定部 3 の指定が減速走行となっ た時に、 制御部 2 5 の目標加速度設定部 4 によ り設定された負の 目標 "〜，
[0093] 11406
[0094] - 25 - 加速度 （即ち目標減速度） に最も近く且つ実現可能な减速度 で減速走行を行なう よ うな制御であ り、 主と して制御部 2 5 の減速制御部 1 0及び目標加速度設定部 4 において行なわれ るものである。
[0095] 第 1 6 図は、 第 1 2図のステップ E 1 3 3で行なわれる 目 標車速制御の詳細を示すフ ローチャー トであって、 この 目標 車速制御は、 加速スィ ッチ 4 5 あるいは切換スィ ッチ 4 6 の 操作等によ リ制御部 2 5 の走行状態指定部 3 の指定が定車速 走行となっ た時に車両の走行速度を、 この指定が定車速走行 となった時の走行速度に一致させて維持する定.車速走行を行 なう ためのもの、 および定車速走行時の 目標車速走行速度の 目標値を 目標車速変更スィ ツチ 4 8 によ リ変更するためのも のであ り、 主と して制御部 2 5 の定車速制御部 8 において行 なわれるものである。
[0096] 第 1 7 図は、 第 1 2図のステップ E 1 2 2で行なわれる力 U 速制御の詳細を示すフ ローチャー トである。 この加速制御と は、 加速度の変化（増減）を滑らかに行なう よう にする制御で ある。 例えば、 加速スィ ッチ 4 5 あるいは切換スィ ッチ 4 6 の操作によ リ制御部 2 5 の走行状態指定部 3 の指定が加速走 行となっ た時に、 加速スィ ッチ 4 5 の位置に対応して制御部 2 5 の 目標加速度設定部 6で設定された目標加速度への車両 の加速度の増加および減少を滑らかに行なう よ う に した り 、 加速走行によ り制御部 2 5 の到達目標車速設定部 6 および到 達目標車速変更制御部 6 a で設定された到達目標車速に車両 の走行速度が到達する際の加速度の変化を滑らかに行なう よ う にするものである。
[0097] 第 1 8図は、 第 1 6図のステップ J 1 1 5で行なおれる 目 標加速度 D V S₄の決定の制御の詳細を示すフ ローチャ ー ト である。 この目標加速度 D V は、 制御部 2 5 の走行状態 指定部 3 による指定が定車速走行である時に、 車雨の走行速 度を 目標車速に一致させて維持するための車雨の加速度の目 標値である。
[0098] 第 1 9〜 2 6 図は、 いずれも このエンジン制御装置 1での 制御に使用されるマップのパラメータ と このパラメータ に対 応して読み出される変量との対応関係を示すグラ フである。
[0099] 第 2 7 図は加速スィ ッチ 4 5 を切換えて制御部 2 5 の走行 状態指定部 3 の指定を加速走行と した時の、 切換後の時間経 過に対応した目標加速度および走行速度の変化の一例を示し たものである。
[0100] 以上のような構成によるェンジン制御装置 1 の作用を第 1 〜 2 7図に基づき説明する。
[0101] まず初めに、 エンジン 1 3 を始動するために車雨のイダ二 ッシヨ ンスイ ッチ （図示省唣） を O Nにする と、 スタ一タモ ータ （図示省略） によ りエンジン 1 3のク ランク軸 （図示省 略） が回転を始め、 嫘料制御装置 （図示省略） によ り決定さ れたエンジン始動に必要な量の燃料が、 燃料噴射装置 （図示 省略） によってエンジン 1 3 に供耠される。 これと ともに、 点火時期制御装置 （図示省略） によって決定されたタイ ミ ン グで点火装置 （図示省略） によ り燃料に点火が行なわれて、 エンジン 1 3 が自力で運転を-開始する。 この時、 同時にエンジン制御装置 1 に電源が接続されて、 第 8〜 1 8 図に示すフ ローチヤ一卜に従ってエンジンの制御 が開始される。
[0102] 以下、 この制御について説明する。
[0103] 初めに第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 1 において、 制御で 使用する変数、 フラグ、 タ イマ、 およびカ ウンタ を全て値が 0 になるよ う に リセッ ト して、 次のステップ A 1 0 2へ進む。
[0104] この時、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 1〜A 1 1 7 に示 す主フ ローの制御に傻先して、 第 8 図 （ii) のステップ A 1 1 8〜A 1 2 0 のフ ローチャー トに従って 5 0 ミ リ秒毎に行 なわれる第 1 の割込制御と、 第 8 図 （iii) のステップ A 1 2 1〜A 1 2 2 のフ ローチャー トに従って 1 0 ミ リ秒毎に行 なわれる第 2 の割込制御と、 第 8 図 （iv) のステ ップ A 1 2 3〜A 1 2 8 のフ ローチャー トに従って 6 5 ミ リ秒毎に行な われる第 3 の割込制御とが実行される。
[0105] これ ら の割込制御のうち、 第 1 の割込制御は、 制御部 2 5 において行なわれるものであ り、 前述のよ う にカ ウンタ C A P C N Gに関する割込制御である。 つま り、 エンジン制御装 置 1 による制御が開始された直後は、 ステップ A 1 0 1 にお いてカ ウンタ の値 C A P C N Gがリセッ トされて、 C A P C N Gの値は 0 と設定されているので、 ステ ッ プ A l 1 8で C A P C N G に 1 を加算した値を新たな C A P C N Gにする と、 こ こでの C A P C N Gの値は 1 となる。 したがって、 次のス テツ プ A l 1 9 では C A P C N G = 1 の条件を満足する こ と にな り、 -ステ ッ プ A 1 2 0へ進む。 そ して、 このステ ッ プ A 11406
[0106] -28-
[0107] 1 2 0で、 C A P C N Gから 1 を減算した値 （つま り 0 ) が 新たな C A P C N Gの値となる。
[0108] これから 5 0 ミ リ秒経過後に再びこの第 1 の割込制御が始 まる際には、 C A P C N Gの値は上述のよう に前回の第 1 の 割込制御開始時と同様に 0 となっている。 したがって、 今回 の第 1 の割込制御の内容は前回の第 1 の割込制御と全く 同一 となって、 今回の第 1 の割込制御の終了後には、 C A P C N Gの値は再び 0 となる。 つま り、 主フ ローの制御のいずれか のステッ プにおいて C A P C N Gの値が 0以外に設定されな い限り、 この 5 0 ミ リ秒毎に行なおれる第 1 の割込制御は全 く 同一の内容で繰り返され、 この結果得られる C A P C N G の値は常に 0 となる。
[0109] 第 2の割込制御は、 制御部 2 5 において行なわれる制御で あって、 こ こでは、 踏込量検出部 1 4 によって検出されたァ クセルペダル踏込量 A P S に基づいて、 この踏込量 A P S の 変化速度 D A P S が求められる。 なお、 アクセルペダル踏込 量 A P S の値は、 アクセルペダル 2 7 と連動する踏込量検出 部 1 4のポテンショ メータ 3 7 からアクセルペダル 2 7 の踏 込量に比例した電圧が出力され、 この出力電圧が踏込量検出 部 1 4の A— D変換部 3 8でデジタル値に変換されるこ と に ょ リ得られる値である。
[0110] この第 2 の割込制御においては、 ステ ップ A 1 2 1でァク セルペダル踏込量 A P S が入力されて、 この次のステップ A 1 2 2でこの入力された A P S の値と、 これと同様にして 1 0 0 ミ リ秒前に入力され記億されているアクセルペダル踏込 量 A P S ' との差 I A P S — A P S ' I が D A P S の値と し て算出される。 この割込制御は 1 0 ミ リ秒毎に繰返されるの で、 A P S , A P S ' および D A P Sの値は 1 0 ミ リ秒毎に 更新される。
[0111] 第 3の割込制御は、 実車速 V Aおよび実加速度 D A V を算 出するために車速 ， 加速度検出部 2 4 において行なわれる制 御である。
[0112] この第 3 の割込制御が開始される と、 まず初めにステ ップ A 1 2 3 において、 右後車輪速検出部 4 2 によ り検出された 右後車輪 3 6 の車輪速が V A R Rと して入力され、 ついでス テツ プ A 1 2 4 において、 左後車輪速検出部 4 3 によ り検出 された左後車輪 3 5 の車輪速が V A R L と して入力される。 次に、 ステップ A 1 2 5 において V A R Rと V A R Lの平均 値が車雨の実車速 V Aと して算出され記憶される。 また、 次 のステップ A 1 2 6 においては、 ステッ プ A 1 2 5で算出さ れた実車速 V Aと今回の割込制御から 9 0 ミ リ秒前の割込制 御で同様に算出されて記憶された実車速 V A ' と の変化量 V A— V A ' が実加速度 D V As_S と して算出される。 そ して、 ステップ A 1 2 7 においては、 V Aと V A ' との平均値 V A Aと、 V A ' が算出された割込制御から更に 3 9 0 ミ リ秒前 の割込制御で同様に算出されて記憶されていた実車速 V A ' ' と V A ' と の平均値 V A A ' との変化量 V A A— V A A ' が、 実加速度 D V A₁₃。と して算出され記憶される。 更に、 ステ ップ A 1 2 8 においては、 ステ ップ A 1 2 7で算出され た実加速度 D V A ₁₃。と前回までの割込制御によ り 同様に し P
[0113] 1406
[0114] -30- て算出された D VA₁₃。のうち最新の 4つの D VA₁₃。との平 均値が、 実加速度 D VA_8S。と して算出される。
[0115] 以上のよう にして算出される VA， V A ' , V A " , V A A , V A A ' ， D V A_6S , D VA₁₃。および D VA_SS。の各値 は、 この第 3の割込制御が 6 5 ミ リ秒毎に行なわれるので、 6 5 ミ リ秒毎に更新される。
[0116] これらの実加速度のうち、 D AVs_Sは上述のよう に 2つの 実車速 （VA, V A ' ) に基づいて算出されるので、 実際の 車雨の加速度の変化に対し最も追従性が髙ぃ反面、 外乱等に よ り 1つの実車速の誤差が増大した時にう ける影響が大き く 安定性が低い。 一方、 D A V_ss。は上述のよ う に 3つの実車 速 （VA， VA ' , VA ' ' ) に基づいて算出される実加速 度 D AV₁₃。を 5つ用いて求められるので、 D VAssとは逆 に外乱による影響は少なく安定性が高い反面、 追従性が低い。 また、 D A V₁₃。は D A ν_ε5と D A V_ss。との中間の安定性お よび追従性を有するものである。
[0117] 一方、 第 8図 （ i ) のステップ 1 0 1〜 1 1 7の主フ 口一では、 ステップ A 1 0 1に引続きステップ A 1 0 2にお いて、 スロ ッ トル弁 3 1の開閉を行なう タ イ ミ ングを決定す るためのタイマ TMBが時間のカウン トを開始して次のステ ップ A 1 0 3へ進む。
[0118] ステップ A 1 0 3では、 車速 ' 加速度検出部 24でのステ ップ A 1 2 3〜 A 1 2 8の第 3の割込制御によって算出され た実車速 VA、 実加速度 D VAs_S， D VA₁₃。， D VA_8S。、 踏込量検出部 1 4によって検出されたアクセルペダル踏込量 A P S 、 ステ ッ プ A 1 2 1 〜 A 1 2 2 によ る割込制御によ り 制御部 2 5 で算出された A P S の変化速度 D A P S、 吸入空 気量検出部 2 0 によって検出された吸入空気量 A E、 ェンジ ン回転数検出部 2 1 によって検出されたエンジン回転数 N E：、 車重検出部 1 9 によって検出された車重 W、 出力軸回転数検 出部 2 2 によっ て検出された自動変速機 3 2 の トルク コ ンバ —タ 出力軸 （図示省略） の回転数 N_Dがそれぞれ入力される。 これと と も に、 アクセルスィ ッチ 1 5 、 ブレーキスィ ッチ 1 6 、 シ フ 卜セ レ ク タ スィ ッチ 1 7 およびオー ト クル一ズスィ ツチ 1 8 の加速スィ ッチ 4 5 , 切換スィ ッチ 4 6 ， スロ ッ ト ルスイ ッチ 4 7 , 目標車速変更スィ ッチ 4 8 の各スィ ッチの 接点情報と、 変速段検出部 2 3で検出された自動変速機 3 2 の使用変速段情報と が取込まれる。
[0119] そ して、 次のステ ッ プ A 1 0 4 で、 フ ラ グ I ₄の値が 1 で あるが否かが判断される。 このフラグ 1 ₄は、 制御部 2 5 の 走行状態指定部 3 によっ て定車速走行が指定されるべき こ と を、 値が 0である こ と によって示すものである。 このステツ プ A 1 0 4 では、 定車速走行状態が指定されている と 1 ₄ = 1 ではないと判断して、 ステップ A 1 0 5へ進む。 逆に、 定 車速走行状態が指定されていないと I ₄ = 1 である と判断し て、 ステ ッ プ A 1 0 7 へ進む。
[0120] ステ ッ プ A 1 0 5 へ進んだ場合は、 フ ラ グ I _sの値が 1 で あるか否かが判断される。 このフラ グ I _sは、 後述する第 1 2 図のステッ プ E 1 3 3で行なわれる 目標車速制御の中で、 車速が定車速走行の 目標車速にほぼ一致した後の制御が行な われる こと を値が 0であることによって示すものである。 そ して、 ステップ A 1 0 5 において、 I _s - 1であると判断し た場合にはステップ A 1 0 7へ進み、 I s = 1ではないと判 断した場合にはステップ A 1 0 6へ進む。
[0121] ステップ A 1 0 6では、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なう タ イ ミ ングの周期 T_K2が予め設定された一定値 τ_κと して指 定される。
[0122] ステップ A 1 0 7では、 周期 Τ_Κ2がステップ A 1 0 3で入 力されたエンジン回転数 Ν_Εの逆数と予め設定された一定値 の係数 α との積によって指定される。 したがって、 制御部 2 5の走行状態指定部 3によ り定車速走行が指定されると、 目 標車速制御の中で車速が目標車速に到達するまでは、 スロ ッ トル弁 3 1の開閉はエンジン 1 3の回転数の增加と ともに短 縮する周期で行なおれ、 車速が目標車速にほぼ一致した後に 制御が行なわれる場合には、 スロ ッ トル弁 3 1 は一定の周期 で開閉が行なわれる。
[0123] ステップ A 1 0 6 あるいはステップ A 1 0 7 からステップ A 1 0 8へ進むと、 タイマ T M B によってカウン トされた時 間 t TMBと t Κ₂とが比較されて、 t TMB > t _K2であるか否かが 判断される。 そして， t TMB> t _Κ2である と判断した場合に はステップ A 1 0 9へ進み、 t _TMB〉 t _K2ではないと判断し た場合にはステップ A 1 1 2へ進む。
[0124] t TMB > t _K2の場合は、 今回の制御サイ クノレがス ロ ッ トル 弁 3 1 の開閉を行なう タイ ミ ングに該当 し、 ステップ A 1 0 9 でスロ ッ トル弁 3 1 の次の開閉のタ イ ミ ングを求めるため にタ イマ T M B を リセッ 卜 して t _TMBの値を 0 と し、 ステ ツ プ A l 1 0でタ イマ T M B による時間のカ ウン ト を再びスタ — 卜させ、 ステップ A 1 1 1 でフラグ 1 ^を 1 とする。 この フラグ は、 ステップ A l 1 0でタ イマ T M B による時間 のカ ウン 卜 を再びスター トさせた後、 スロ ッ トル弁 3 1 の閧 閉を行なう制御サイ クルである こと を、 値が 1 である こ と に よって示すものである。
[0125] また、 t TMB〉 t _K2ではない場合は、 今回の制御サイ クル がスロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なう タ イ ミ ングに該当 しない ので、 ステップ A l l 2でフラ グ I _l の値を 0 とする。
[0126] ステップ A l 1 1 あるいはステップ A l 1 2 からステ ップ A 1 1 3へ進むと、 ステップ A 1 0 3で入力されたシ フ トセ レク タ スィ ッチ 1 7 の接点情報によ り、 シフ トセ レク タ 2 9 が D レンジの位置にあるか否かが判断される。 D レンジの位 置にある と判断した場合には、 ステップ A 1 1 4へ進み、 D レ ンジの位置にないと判断した場合には、 D レ ンジ以外では 車両の走行状態等に基づく複雑な制御は不要である と してス テツプ A 1 1 7へ進んでスロ ッ トル直動制御が行なわれる。
[0127] ステップ A 1 1 4へ進んだ場合には、 オー トクル一ズスィ ツチ 1 8 のスロ ッ トルスィ ッチ 4 7 が第 6 図中の回の位置に あるか否かが判断される。 スロ ッ 卜ルスイ ッチ 4 7 が回の位 置にある場合には、 アクセルペダル 2 7 とスロ ッ トル弁 3 1 と が機械的に直結されたのと同等にスロ ッ トル弁 3 1 が操作 される状態となるので、 ステッ プ A l 1 7へ進んでスロ ッ 卜 ル直動制御が行なわれる。 逆に、 ステップ A 1 1 4 においてスロ ジ トルスィ ッチ 4 7 の位置が回ではないと判断するとステップ A l 1 5へ進む。 ステップ A 1 1 5では、 ステップ A 1 0 3で入力されたェン ジン回転数 N_Eが、 エンジン 1 3 の暖気運転完了後のアイ ド ル回転数よ リ若干低めに予め設定された基準値 N_Kに対して、
[0128] Ν_Ε< Νκであるかどう かが判断される。 そ して、 Ν_Ε< Νκで あると判靳した場合には、 ステップ A l l 7へ進んでスロ ッ トル直動制御が行なわれ、 N_Eぐ Ν_κではないと判断した場合 には、 ステップ A 1 1 6へ進んでスロ ッ トル非直動制御が行 なおれる。
[0129] したがって、 エンジン始動時にエンジン 1 3 の回転数がェ ンジン停止状態から定常状態の回転数に立上がるまでの間、 あるいは何らかの原因でエンジン 1 3 の運転状態が不安定と なってエンジン回転数が低下した時には、 スロ ッ トル弁 3 1 がアクセルペダル 2 7 の動きのみに対応して作動しエンジン 1 3 が制御される。
[0130] ステッ プ A 1 1 6 のスロ ッ トル非直動制御あるいはステツ プ A l 1 7 のスロ ッ トル直動制御が終了する と 1 回の制御サ ィ クルが終了し、 再びステップ A 1 0 3へ戻って以上に述べ たステップ A 1 0 3〜ステップ A 1 1 6 または A l 1 7 の制 御が繰返される。 したがって、 1 回の制御サイ クル毎にステ ップ A 1 0 3で各検出値および各接点情報が更新して入力さ れ、 この検出値および接点情報に基づいて以上に述べた制御 が行なわれる。
[0131] 次に、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 1 7 のスロ ッ トル直動 制御について説明する。 このスロ ッ トル直動制御は、 第 9 図 に示すフ ローチヤ一卜に従って行なわれる。
[0132] つま り、 初めに第 9 図中のステップ B 1 0 1 においてァク セルペダル踏込量 A P S をパラメ一タ と して、 第 1 9 図に示 すマップ # M A P S から、 第 8 図 （ i ) のステ ップ A 1 0 3 で入力されたアクセルペダル踏込量 A P S に対応するスロ ッ トル弁開度 0 THDが読出されて設定され、 ステ ップ B 1 0 2 へ進む。 - ステップ B 1 0 2では、 前述のフラ グ の値が 1 である か否かが判断される。 I u = 1 である と判断した場合には、 今回の制御サイ クルがスロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なう タ イ ミ ングに該当するので、 ステップ B 1 0 3へ進んでスロ ッ ト ル弁 3 1 の開閉を行なっ た後、 今回の制御サイ クルにおける スロ ッ トル直動制御を終了する。 I i = 1 ではないと判断し た場合には、 今回の制御サイ クルがスロ ッ トル弁 3 1 の開閉 を行なう タ イ ミ ングに該当 しないので、 何も行なわずに今回 の制御サイ クルにおけるスロ ッ トル直動制御を終了する。
[0133] ステップ B 1 0 3 においては、 制御部 2 5 からスロ ッ トル 弁回動部 2 6 に対し、 ステップ B 1 0 1 で設定されたスロ ッ トル弁開度 0 THDを指示する信号を送出する。 スロ ッ トル弁 回動部 2 6 は、 ァクチユエ一タ駆動部 3 9 でこの信号を受け てスロ ッ トル弁ァクチユエータ 4 0 に対しスロ ッ トル弁開度 が 6 THDとなる位置までスロ ッ トル弁 3 1 を回動するよ う に 駆動信号を送出する。 これに基づき、 スロ ツ 卜ル弁ァクチュ ェ一タ 4 0 がスロ ッ トル弁 3 1 の回動を行なう 。 この時， スロ ッ 卜ル弁 3 1 の開度がスロ ッ トル弁開度検出 部 4 1 によっ て検出され、 この検出結果がァクチユエ一タ駆 動部 3 9 にフィ ードバッ クされるので、 この検出結果に基づ き、 ァクチユエータ駆動部 3 9では、 スロ ッ トル弁開度が 6 T H Dとなるよう にするスロ ッ トル弁 3 1 の回動駆動信号を引 続き送出する。 スロ ッ トル弁 3 1 がこのような位置まで回動 されたことが、 スロ ッ トル弁開度検出部 4 1 によって検出さ れる と、 この検出結果に対応して、 ァクチユエ一タ難動部 3 9 は驄動信号を送出しなく なり、 スロ ッ トル弁 3 1 がスロ ッ トル弁開度を 0 THDとする位置で停止する。
[0134] 上述のよう に、 スロ ッ トル直動制御においては、 スロ ッ ト ル弁開度 0 T H Dがアクセルペダル 2 7 の踏込量のみに基づい て決定される。 また、 スロ ッ トル弁開度 0 T HDとアクセルぺ ダル踏込量 A P S とは、 第 1 9 図に示すよう に比例関係にあ る。 したがって、 アクセルペダル 2 7 とスロ ッ トル弁 3 1 と が機械的に直結されたよ うな状態で、 アクセルペダル 2 7 の 動きに応じてスロ ジ トル弁 3 1 が作動する。
[0135] なお、 スロ ッ トル弁 3 1 がこのよ う に作動して吸気通路 3 0 の開閉を行なう と、 エンジン 1 3 に吸入される空気量が変 化し、 これに応じて、 吸入空気量検出部 2 0 によって検出さ れた空気量とエンジン 1 3 の運転状態と に基づいて燃料制御 装置 （図示省唣） が決定するエンジン 1 3 への燃料供給量が 変化する。 この結果、 然焼嘖射装置 （図示省略） が吸気通路 3 0 へ実際に噴射する燃料の量が変化し、 エンジン 1 3 の出 力が変化する。 次に、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 1 6 のスロ ッ トル非直 動制御について説明する。 このスロ ッ トル非直動制御は、 第 1 0 図に示すフローチャー トに従って行なわれる。
[0136] つま り、 初めにステップ C 1 0 1 において、 第 8 図（ i )の ステップ A 1 0 3で入力された接点情報に基づき、 ブレーキ スィ ッチ 1 6 の接点が〇 N状態にあるか否かが判断される。
[0137] この時、 車両の制動を行なう ためにブレーキペダル 2 8 を 踏込んでいる場合には、 ステップ C 1 0 1 においてブレーキ スィ ツチ 1 6の接点が 0 N状態になっているのでステ ップ C 1 0 2へ進み、 ブレーキペダル 2 8 を踏込んでいない場合に は、 ブレーキスィ ッチ 1 6 の接点が 0 N状態になっていない ので、 ステップ C 1 1 3へ進む。 したがって、 ブレーキぺダ ル 2 8 が踏込まれている時と、 踏込まれていない時とでは、 内容の異なる制御が行なわれる。
[0138] ブレーキペダル 2 8 が踏込まれてステップ C 1 0 2へ進ん だ場合には、 このステップ C 1 0 2 において、 フラ グ I ₇の 値が 0 に設定される。 このフ ラ グ I ₇は、 値が 0である こ と によ リ前回の制御サイ クルでブレーキペダル 2 8 が踏込まれ ていたこ と を示すものである。 そ して、 次いでステ ップ C 1 0 3 においてフラグ I ₂の値が 1 であるが否かが判断される。
[0139] このフラグ I ₂は、 後述するよ う に、 ブレーキペダル 2 8 を踏込んでブレーキ （図示省略） による車両の減速を行なつ た際に、 減速度が基準値よ り大きい急制動状態が基準時間よ り長く継続したこと を、 値が 1 である こ と によ り示すもので ある。 なお、 この基準値および基準時間は、 予め設定される。 PC
[0140] 406
[0141] -38- ステップ C I 0 3で I ₂ == lである と判断した場合には、 後述のステップ C 1 1 2へ直接進み、 1₂ = 1ではないと判 断した場合はステップ C 1 0 4へ進む。
[0142] ステップ C 1 0 3 からステップ C 1 0 4へ進むと、 第 8図 ( i ) のステップ A 1 0 3で入力された実加速度 D V A₁₃ が予め設定された負の基準値 K₂に対し、 D V Ai_3Dく Κ₂で あるか否かが判断される。 実加速度 D V Α₁₃。は車雨の加速 が行なわれている畤に正の値となって、 負の値となるのは車 雨の減速が行なおれている時なので、 負の基準値 Κ₂に対し D V Α_13η< Κ₂であるか否かの判断は、 車両の減速度が予め 設定された基準値よ り大きいか否かの判新と同一となる。
[0143] ブレーキ （図示省略） による減速度の大きい急制動が行な おれていると、 ステップ C 1 0 4で D V A₁₃₀く Κ₂である と 判断され、 ステップ C 1 0 7へ進む。 急制動が行なわれてい ないと、 ステップ C 1 0 4で D V Α ₁₃。く Κ ₂ではないと判断 されて、 ステップ C 1 0 5へ進む。
[0144] ステップ C 1 0 7へ進むと、 フラグ 1 の値が 1であるか 否かが判断される。 このフラグ I tは、 実加速度 D V A₁₃。が 墓準値 K₂よ り小さい状態 （即ち減速度が基準値よ り大きい 状態） の継続時間を計測するタ イマ Τ ΜΑが時間を、 カウン ト中である こと を値が 1である ことによって示すものである タ イマ Τ ΜΑが既に時間をカ ウン ト している と、 で ある と判断され、 ステップ C 1 1 0へ進む。 タ イマ Τ Μ Αが 時間のカ ウン ト を行なっていないと、 I 1ではないと判 靳され、 ステップ C 1 0 8へ進みフラグ 1 の値を 1 と し、 ステップ C I 0 9 でタイマ T M Aによる時間のカ ウン ト を開 始した後ステップ C 1 1 0へ進む。
[0145] ステップ C I 1 0では、 タ イマ T M Aによってカウン トさ れた時間 t _TM Aが予め設定された基準時間 t _Klに対して、 t τ MA > t _Klであるか否かが判断される。 t TMA〉 のである と 判断した場合には、 ステップ C 1 1 1 へ進み、 前記フラグ I 2の値を 1 と した後ステップ C 1 1 2へ進む。 一方、 t _TMA> t _Klではないと判断した場合には、 直接ステ ップ C 1 1 2へ 進み前記フラグ 1₂の値は 0のまま となる。
[0146] 一方、 ステップ C 1 0 4 において、 D V Α丄 ₃。 < Κ ₂ではな いと判断してステップ C 1 0 5へ進んだ場合には、 ブレーキ (図示省略）による減速度が基準値以下であ リ タ イマ T M Aに よる時間のカ ウン トが不要となる。 そこで、 タ イマ T M Aに よるカ ウン トが必要となる場合にそなえ、 ステッ プ C 1 0 5 でフラグ 1 の値を 0 と し、 ステップ C 1 0 6でタ イマ T M Aを リ セ ッ ト して時間のカ ウン ト を中止する と共に、 カ ウン ト時間 t _TMAの値を 0 と した後、 ステップ C 1 1 2へ進む。 なお、 このよ う なステップ C I 0 3〜 C 1 1 1 の制御によ つて、 ブレーキ （図示省略） による減速度が基準値よ り大き い状態が基準時間よ り長く継続する と フラグ 1₂の値が 1 と されるが、 この フラ グ 1₂の値は、 1度 1 に設定される と、 ステ ッ プ C 1 0 3〜 C 1 1 1以外のいずれかのステップで値 を 0 と されない限り 、 たとえ減速度が基準値以下となっても 変化する こ と がない。
[0147] ステッ プ C 1 1 2 においては、 制御部 2 5 からスロ ッ トル P
[0148] 406
[0149] - 40 - 弁回動部 2 6 に対して、 エンジンアイ ドル位置となる最小開 度のスロ ッ トル弁開度を指定する信号が送出される。 スロ ッ トル弁回動部 2 6では上記の信号を受けて、 そのァクチユエ ータ駆動部 3 9で、 スロ ッ トル弁ァクチユエータ 4 0 に対し スロ ッ トル弁 3 1 を最小開度のスロ ッ トル弁開度まで回動す る駆動信号を送出し、 これを受けたスロ ッ トル弁ァクチユエ ータ 4 0 がスロ ッ トル弁 3 1 を回動する。
[0150] この時、 スロ ッ トル弁 3 1の開度がスロ ッ トル弁開度検出 部 4 1 によって検出され、 この検出結果がァクチユエータ駆 動部 3 9 にフィ ー ドバックされてフィ ー ドバッ ク制御が行な おれる。 つま り、 ァクチユエータ駆動部 3 9では、 スロ ッ ト ル弁開度の検出結果に基づき、 スロ ッ トル弁 3 1 が所定の位 置まで回動されたことが確認されるまで、 スロ ッ トル弁 3 1 の回動に必要な駆動信号を引続き送出する。 スロ ッ トル弁 3 1 が所定の位置まで回動されたこ と がスロ ッ トル弁開度検出 部 4 1 によって検出される と、 ァクチユエータ駆動部 3 9 か らの駆動信号の送岀が終わって、 スロ ッ トル弁 3 1 が所定位 置に停止し、 エンジンブレーキによる制動力が発生する。
[0151] 以上述べたよう に、 ブレーキペダル 2 8 を踏込んだ場合に は、 車雨の減速が目的であるから、 ステップ C 1 0 3 〜 C 1 1 1 の制御を経た後、 '常にスロ ッ トル弁 3 1 をエンジンアイ ドル位置となる最小開度に保持する ことによ り、 エンジンブ レーキによる車両の制動が、 ブレーキ （図示省略） による制 動と ともに行なわれるのである。
[0152] ブレーキペダル 2 8 が踏込まれず、 ステップ C 1 0 1 から ステップ C 1 1 3へ進んだ場合には、 フラグ I ₇の値が 1 で あるか否かが判断される。 このフラグ I ₇は、 前述のよ う に ブレーキペダル 2 8 が前回の制御サイ クルで踏込まれていた か否かを示すが、 踏込まれていなければその値は 1 となって おり、 踏込まれていればその値が 0 となっている。 したがつ て、 このステップ C 1 1 3 においては、 ブレーキペダル 2 8 が踏込まれていない状態となつてから最初の制御サイ クルで あるか否かが判斬される こ と になる。
[0153] このステップ C 1 1 3 において、 1₇ = 1 である、 即ちブ レーキペダル 2 8 が踏込まれていない状態となつ てから最初 の制御サイ クルではないと判断した場合には、 ステ ップ C 1 3 3へ進む。 逆に、 I ₇ == 1 ではない、 即ちブレーキペダル 2 8 が踏込まれていない状態となつてから最初の制御サイ ク ルである と判断した場合には、 ステジ プ C 1 1 4へ進む。
[0154] ステップ C I 1 3 からステ ップ C 1 1 4へ進んだ場合には、 ステップ< 1 1 4〜（： 1 1 8 に従って、 種々の設定および判 断がなされる。
[0155] まず、 ステップ C 1 1 4では、 既にブレーキペダル 2 8 は 踏込まれていないので、 前述のよ う なタ イマ T M Aによる時 間のカ ウン ト を行なう必要がな く なる。 そこで、 次回以降の 制御サイ クルで、 再び上記カ ウ ン ト を行なう時に "^なえ、 前 記フ ラグ 1ェの値を 0 とする。
[0156] そ して、 次のステッ プ C 1 1 5 では、 ブレ ーキペダル 2 8 が踏込まれていないのでフラ グ 1₇の値を 1 と し、 ステ ジプ C 1 1 6で、 ステップ C 1 1 4 と 同様の理由によ り タ イマ T MAを リセッ 卜 して時間のカウン トを停止しカウン ト時間 t TMAの値を 0 とする。
[0157] ついで、 ステップ C 1 1 7でフラグ I _lzの値を 0 とする。 このフラグ 1₁₂は、 各制御サイ クルでステップ C 1 4 4のォ 一トクルーズモー ド制御を行なう よう になってから最初に訪 れるス ロ ジ トル弁 3 1開閉のタ イ ミ ングに該当する制御サイ クル （開閉タ イ ミ ングサイ クル） において、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉をまだ行なっていないこと、 あるいはこの開閉は既 に行なったが、 ォー トクルーズモー ド制御において加速スィ ツチ 4 5 または切換スィ ツチ 4 6の操作によ リ車雨の走行状 態の指定が変更された後に最初に訪れる開閉タ イ ミ ングサイ クルにおいて、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉をまた'行なっていな いこと を、 値が 0であること によって示すものである。
[0158] ステップ C 1 1 8では、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3 で入力された接点情報からアクセルスィ ツチ 1 5 の接点が O N状態にあるか否かが判断される。 アクセルペダル 2 7 が踏 込まれてアクセルスィ ジ チ 1 5の接点が O F F状態にある場 合には、 ステップ C 1 3 5へ進んでフラグ 1₂の値を 0 と し、 ステップ C 1 3 6でフラグ 1₃の値を 1 と した後、 ステップ C 1 3 7八進む。 こ のフラグ 1₃は、 ス ロ ッ トル弁 3 1 をェ ンジンアイ ドル位置となる最小開度に保持すべきこ と を、 値 が 0である ことによって示すものである。
[0159] なお、 フラグ I _zの値がステップ C 1 1 1で 1 と設定され た場合には、 このステップ C 1 3 5 の制御が行われるまでは ェ ₂の値が 1 のままとなる。 即ちフラグ I ₂の値は、 アクセル ペダル 2 7 が踏込まれた時に 0 となるのである。
[0160] ステップ C 1 3 7では、 前述したよ う に、 踏込量検出部 1 4 によって検出されたアクセルペダル踏込量 A P S と、 この 踏込量 A P S から制御部 2 5 において求め られた踏込量の変 化速度 D A P S と、 カ ウンタ C A P C N Gの値と に基づき、 目標加速度を決定し、 アクセルモー ド制御を行なう。 このァ クセルモー ド制御では、 車雨が目標加速度で走行するよう に スロ ッ トル弁 3 1 を回動させてエンジン 1 3 の出力を制御す る。 このアクセルモー ド制御を行なっ たと こ ろで、 今回の制 御サイ クルにおけるスロ ッ トル非直動制御を終了する。
[0161] アクセルペダル 2 7 が踏込まれておらず、 アクセルスイ ツ チ 1 5 の接点が 0 N状態とな り、 ステップ C 1 1 8 からステ ジ プ C 1 1 9 へ進むと、 D A P M X Qの値を 0 とする。 この D A P M X Qは、 アクセルペダル 2 7 の踏込量の増大時にお けるアクセルペダル踏込量 A P S の変化速度 D A P S の最大 値を示している。
[0162] そ して、 次のステップ C 1 2 0 において D A P M X S の値 を 0 とする。 この D A P M X S は、 踏込量減少時における変 化速度 D A P S の最小値を示している。
[0163] 更に、 ステップ C 1 2 1 において、 第 8 図 （ iv ) のステツ プ A 1 2 3〜 A 1 2 8 の割込制御で算出された最新の実車速 V A Iが入力される。
[0164] 次いで、 ステップ C 1 2 2 において、 ブレーキペダル 2 8 を解放した直後の実車速を示す V _0FFの値と してステ ップ C 1 2 1 で入力された実車速 V A;rの値が代入される。 406
[0165] 一 44一
[0166] 次に、 ステップ C 1 2 3 において、 第 8図 （ i ) のステツ プ A 1 0 3で入力された接点情報から、 オー トクルーズスィ ツチ 1 8 のスロ ッ 卜ルスイ ッチ 4 7の位置が第 6図中の E1に なっているか否かが判断される。 なお、 スロ ッ トルスイ ッチ 4 7 が Eの位置にある場合には、 前述のよう にブレーキぺダ ル 2 8 を踏み込んで車雨の減速を行なつ た後、 ブレーキぺダ ル 2 8 を解放する と、 アクセルペダル 2 7 を踏込まない限り スロ ッ トル弁 3 1 をエンジンアイ ドル位置である最小開度に 保持する ことが指定されている。
[0167] ステップ C 1 2 3 において、 スロ ジ トルスィ ッチ 4 7の位 置が である と判断した場合には、 ステップ C 1 2 6へ進み フラグ 1₃の値を 0 と した後ステップ C 1 1 2で前述のよう にスロ ッ トル弁 3 1 を最小開度となるスロ ッ トルアイ ドル位 置へ回動する。
[0168] —方、 ステップ C 1 2 3 において、 スロ ッ トルスィ ッチ 4 7の位置が fflではなぃと判断した場合は、 ステップ C 1 2 4 へ進み、 このステップ C 1 2 4で V_0FFが予め設定された基 準値 に対し、 V_0FFく Κ であるか否かが判断される。
[0169] ステップ C 1 2 4において、 VOFF ^である と判断した 場合には、 ステップ C 1 2 5へ進み、 フラグ I ₂の値が 1で あるか否かが判断される。 1₂ == 1である と判断する と、 ス テツプ C 1 2 Sへ進んでフラグ 1₃の値を 0 と した後、 ステ ップ C 1 1 2で前述のよう にスロ ッ トル弁 3 1 を最小開度と なる位置へ回動する。
[0170] —方、 ステップ C 1 2 4で、 V _0FFく ではないと判断し た場合、 あるいはステッ プ C 1 2 5で 1₂ - 1 ではないと判 新した場合は、 ステップ C 1 4 5へ進む。
[0171] したがって、 ブレーキペダル 2 8 が踏込まれて車両の制動 が行なわれた時に、 減速度が基準値よ り大きい状態が基準時 間よ り長く継続し、 且つ、 制動が中止された時の車速が基準 値よ り小さい場合には、 アクセルペダル 2 7 が踏込まれてい なければ、 車雨の制動を優先して、 ブレーキペダル 2 8 の解 放後も引続きスロ ッ トル弁 3 1 を最小開度に保持しエンジン ブレーキによる制動を行なう 。
[0172] 例えば、 交差点等において停止のためにブレーキによる減 速を行なう場合には、 停止直前に、 停止時の衝擊を緩和する ためにブレーキペダル 2 8 を一旦解放するが、 この時には、 上述のよ う に、 スロ ッ トル弁 3 1 が最小開度に保持されてェ ンジンブレーキによる制動が自動的に行なわれるのである。
[0173] ステップ C 1 2 4 あるいはステ ップ C 1 2 5 からステ ップ C 1 4 5へ進んだ場合は、 フラ グ 1₄の値を 0 と して、 ステ ップ C 1 2 7へ進む。 なお、 フ ラグ 1₄は、 制御部 2 5 の走 行状態指定部 3 によって定車速走行が指定されるべき こ と を 値が 0である こと によって示すものである。
[0174] ステップ C 1 2 7では、 スロ ッ トル弁 3 1 を最小開度に保 持する必要がないので、 フ ラグ I ₃の値を 1 と し、 次のステ ツ プ C 1 2 8で前記フラ グ I _sの値を 1 と した後、 ステップ C 1 2 9 において、 定車速走行の際の 目標車速 V S にステ ツ プ C 1 2 1 で入力された実車速 V A::が代入される。
[0175] 次に、 ステップ C 1 3 0 において、 目標車速 V S での走行 を維持するために必要な目標トルク T O Miが、 下式 （ 1 ) によって算出される。
[0176] T 0 Μχ = C{(¾f-r/g) -ks + ki} · (DVS₃ -DVS_{e s} ) +T_Q- TEM] / T_Q
[0177] · · ( 1 ) なお、 上式 （ 1 ) において、 Wは車雨検出部 1 9 によって 検出されて第 8 図 （ i ) のステップ A l 0 3で入力された車 両の重量、 r は予め記憶されている左前車輪 3 3 あるいは右 前車輪 3 4のタイヤ有効半径、 gは重力加速度である。
[0178] また、 k _S は自動変速機 3 2 において使用する変速段を第 1速と した状態に換算するために予め設定された係数であつ て、 変速段検出部 2 3 によって検出されステップ A 1 0 3で 入力された現在使用中の自動変速機 3 2の変速段に対応して 値が設定されているものである。 そして、 k i は車両の ドラ イブ軸まお りのエンジン 1 3 および自動変速機 3 2の慣性に 関する補正量である。
[0179] さ らに、 Τ_βは自動変速機 3 2 の トルク比であって、 この 卜ルク比 T_Qは、 出力軸回転数検出部 2 2 によって検出され、 速度比 e をパラメ ータ と して自動変速機 3 2 の特性に基づき 予め設定されたマップ # M T R A T Q (図示省略） によって 決定されるものである。 なお、 速度比 e は、 ステップ A 1 0 3で入力された自動変速機 3 2 内の トルク コ ンバータ （図示 省略） の出力軸回転数 N_Dを、 エンジン回転数検出部 2 1 に よって検出されステップ A 1 0 3で入力されたエンジン回転 数 N_Eで除すことによ リ得られる。
[0180] そ して、 D- V S ₃は、 車速を 目標車速 V S に等し く してこ れを維持するための目標加速度であって、 目標車速 V S と実 車速 V Aとの差 V S — V Aをパラメ ータ と し、 第 2 3図に示 すよ う に予め設定されたマップ # M D V S 3 によって決定さ れる。 なお、 ステップ C 1 3 0では目標車速 V S が前述のよ う にブレーキペダル 2 8 を解放した直後の実車速であるので 上式 （ 1 ) において差 V S — V Aの値を 0 と して目標加速度 D V S ₃の決定を行なう 。 この結果、 第 2 3 図に示す対応関 係から 目標加速度 D V S₃の値も 0 となる。
[0181] また、 D V A_6Sは前述のよ う に第 8 図 （iv) のステップ A 1 2 3〜 A 1 2 8 の割込制御で算出されステップ A 1 0 3で 入力された実加速度、 T E Mは、 エンジン 1 3 の出力中の実 トルクであ り、 吸入空気量検出部 2 0で検出されステッ プ A 1 0 3で入力された吸入空気量 A_Eを、 エンジン回転数 N_Eで 除した値 A_E / N_Eと 、 エンジン回転数 N_Eと をノ、。ラメ ータ と して、 エンジン 1 3 の特性に基づき予め設定されたマ ップ # T E M A P (図示省唣） によって決定される。
[0182] このよ う に してステップ C 1 3 0で目標 トノレク T O Miが 算出される と、 次のステップ C 1 3 1 で、 マ ップ # M T H (図示省喀） からスロ ッ トル弁開度 θ _ΤΗιを読出す。 こ のマ ップ # Μ Τ Ηは、 目標 トルク T O Mとエンジン 1 3 の回転数 N_Eと をパラメ ータ と してエンジン 1 3 の特性に基づき予め 設定されたものであって、 エンジン 1 3 から出力される トル ク を上記目標 トルク T 0 Mに等し くするために必要なス ロ ッ トル弁開度 0 THの決定を 目的と して使用されるのものである。 したがって読み出されるスロ ッ トル弁開虔 0 TH の値は、 ス テツプ C I 3 0で算出された目標トルク Τ Ο Μ と、 ェンジ ン回転数検出部 2 1で検出されステップ A 1 0 3で入力され たエンジン回転数] ΝΓ_Εと に対応するものである。
[0183] ステップ C 1 3 2では、 ステップ C 1 3 1 で読だされたス ロ ッ トル弁開度 θ τΗχに基づきスロ ッ トル弁 3 1 を駆動する。 つま り、 スロ ッ トル弁開度 0 _THlを指示する信号が制御部 2 5 からスロ ッ トル弁回動部 2 6 に送出され、 スロ ッ トル弁回 動部 2 6ではァクチユエ一タ難動部 3 9 がこの信号を受けて スロ ッ トル弁ァクチユエ一タ 4 0 に対しスロ ッ トル弁 3 1 を スロ ッ トル弁開度 0 TI となる位置まで回動するよう に駆動 信号を送出する。 これによ り、 スロ ッ トル弁ァクチユエータ 4 0 がスロ ッ トル弁 3 1 の回動を行なう。
[0184] この時にも、 スロ ッ トル弁 3 1の開度調整は、 スロ ッ トル 弁開度検出部 4 1 を通じたフ ィ一ドバ ジ ク制御で行なおれ、 スロ ッ トル弁 3 1 が所定の位置まで回動される とァクチユエ 一タ駆動部 3 9 は信号を送出しなく なリ 、 スロ ッ トル弁 3 1 が所定位置に停止する。
[0185] スロ ッ トル弁のこのよう な調整で吸気通路 3 0 が開閉され て、 前述したようにエンジン 1 3 に吸入される空気量が変化 し、 嫘料制御装置 （図示省略） でこの空気量の検出結果に基 づきエンジン 1 3へ供耠する燃料量の決定されて、 燃料量も 変化する。 この結果、 エンジン出力が調整されて、 目標 トル ク Τ〇 Μ α_にほぼ等しい トルク がエンジン 1 3 から出力され るよう になる。
[0186] このエンジン 1 3 からの出-力 トルクは、 前述のよう に、 ブ ,
[0187] 1406
[0188] -49- レ ー キペダル 2 8解放直後の実車速を 目標車速と して、 この 目標車速を一定に維持しう るだけの トルク にほぼ等し く なる 上述のステップ C 1 2 9 〜 C 1 3 2 の制御によって、 ブレ ーキペダル 2 8 の解放直後には、 基準時間 t _K2によ り決定さ れる開閉タ イ ミ ングサイ クルでな く ても、 ブレーキペダル 2 8 を解放した直後の車速を維持しう る と推測されるスロ ッ ト ル弁開度の位置へ、 スロ ッ トル弁 3 1 を暫定的に回動して、 目標車速による定車速走行への移行のための準備を行なう 。 前回の制御サイ クルでステップ C 1 1 3 からステッ プ C 1 1 4へ進んで上述のよ う な制御が行なわれ、 今回の制御サイ クルでもブレーキペダル 2 8 が解放されたままである場合に は、 前回の制御サイ クルの際にステップ C 1 1 5でフ ラグ I ₇の値が 1 とされているので、 ステップ C 1 1 3では I ₇ = 1 である と判断してステップ C 1 3 3へ進み、 ステップ A 1 0 3で入力された接点情報からアクセルスィ ッチ 1 5 の接点が 〇 Ν状態にあるか否かが判断される。
[0189] アクセルペダル 2 7 が踏込まれている と、 ステ ップ C 1 3 3でアクセルスィ ツチ 1 5 の接点が〇 Ν状態にない と判断さ れて、 ステップ C 1 3 4へ進んでフラグ 1₁₂の値を 0 と した 後、 ステップ C 1 3 5へ進みフラ グ 1₂の値を 0 と し、 さ ら に、 ステップ C 1 3 6でフ ラ グ 1₃の値を 1 と してステ ッ プ C 1 3 7へ進む。
[0190] なお、 フラグ I ま、 前述したよ う に、 ステ ッ プ C 1 1 1 で値を 1 と される とステッ プ C 1 3 5 の制御が行われる まで 値が変化する こ とはない。 また、 ステ ップ C 1 3 5へは、' ス 06
[0191] -50- テツプ C I 1 8 から進む場合と、 ステップ C 1 3 3 からステ ップ C 1 3 4 を経て進む場合とがぁるが、 いずれの場合もァ クセルペダル 2 7 を踏込んでアクセルスィ ッチ 1 5 の接点が 0 F F状態となった場合である。 したがって、 アクセルぺダ ル 2 7 を踏込んで車雨の再加速を行なう こ とによ り、 ステツ プ C 1 3 5でフラグ 1₂の値は 0 となる。
[0192] また、 ステップ C 1 3 7ではアクセルモー ド制御が行なお れるが、 ステップ C 1 3 5 と同様に、 アクセルペダル 2 7 を 踏込むと常にアクセルモ一ド制御が行なわれる。
[0193] アクセルペダル 2 7 が踏込まれていないと、 ステップ C 1 3 3 においてアクセルスィ ツチ 1 5の接点が 0 N状態にある と判断されて、 ステップ C 1 3 8で最大値 D A P M X Oの値 を 0 と し、 ステップ C 1 3 9で最小値 D A P M X S の値を 0 と した後、 ステップ C 1 4 0でフラグ 1₃の値が 1であるか 否かを判断する。
[0194] なお、 ここでアクセルスィ ッチ 1 5 が 0 Nとなるのは、 ブ レーキ （匿示省略） によ り減速を行なって、 ブレーキペダル 2 8 を解放して減速を終了した後にアクセルペダル 2 7 を踏 込まない場合であって、 前回の制御サイ クルで前述のステツ プ C 1 1 3〜 C 1 3 2の制御が行なおれた場合に相当する。
[0195] フラグ I ₃は前述したよ う に値が 0である こ と によって、 スロ ッ トル弁 3 1 をエンジンアイ ドル位置となる最小開度の 位置に保持すべきこ と を示すものでぁ リ、 ステップ C 1 4 0 で I ₃ = 1である と判斬した場合には、 ステップ C 1 4 1 へ 進み、 I ₃ = 1ではないと判断した場合には、 ステップ C 1 1 2へ進んで前述のよ う にスロ ッ トル弁 3 1 の開度をェンジ ンアイ ドル位置となる最小開度とする。
[0196] なお、 フラグ I ₃の値が 0 となるのは、 前述したよ う に、 ステップ C 1 2 6へ進んだ場合である。 したがって、 スロ ッ トルスィ ッチ 4 7 が第 6 図中の 12の位置にある時、 およぴブ レーキ （図示省略） による減速の際に減速度が基準値よ リ大 きい状態が、 基準時間よ り長く継続し且つ減速終了時の車速 が基準値よ り小さ い時には、 アクセルペダル 2 7 およびブレ ーキペダル 2 8 が共に解放されている間は常にスロ ッ トル弁 3 1 が最小開度に保持され、 エンジンブレーキによ る制動が 行なわれる。
[0197] また、 ステップ C 1 4 0 からステップ C 1 4 1 へ進んだ場 合は、 フラグ I ₁₂の値が 1 であるか否かが判断され、 ェ ₁₂ - 1 である と判断した時は、 ステップ C 1 4 3へ進み、 1₁₂ - 1 でないと判断した時はステッ プ C 1 4 2へ進む。
[0198] フラグ I ₂の値が 0であるのは、 前述したよ う に、 各制御 サイ クルでステップ C 1 4 4 のォー 卜 クノレーズモー ド制御を 行なう よ う になってから最初に訪れるスロ ッ トル弁 3 1 開閉 のタ イ ミ ングに該当する制御サイ クルでのスロ ッ トル弁 3 1 の開閉をまだ行なっていな力、、 あるいは、 この開閉は既に行 なっ たがォー トクルーズモー ド制御において加速スィ ツチ 4 5 または切換スィ ツチ 4 6 の操作によ り車両の走行状態の指 定が変更された後に最初に訪れるスロ ッ トル弁 3 1 開閉のタ イ ミ ングに該当する制御サイ クルでのスロ ッ トル弁 3 1 の開 閉をまだ行なっていないこ と を示す。 406
[0199] -52- したがって、 フラグ I ₁₂の値が 0である場合には、 オー ト クルーズモー ド制御による車雨走行状態への移行あるいはこ の移行の後の加速スィ ッチ 4 5 または切換スィ ッチ 4 6 の操 作による車雨走行状態の変更に際して、 スロ ッ トル弁 3 1 の 開度が大き く変化する可能性がある。
[0200] このため、 スロ ッ トル弁 3 1 の必要な開度へのよ り正確な 開閉を行ない、 迅速な移行あるいは変更を実施するためには 開閉の直前までの実際の値の変化に最も良く追従し、 この値 に最も近い値を有するデータ が必要である。
[0201] そこで、 ステップ C 1 4 2へ進んで、 オー トクルーズモー ド制御で使用する実加速度 D V Aの値と して前述したよ う に 実際の車雨の加速度に最も近い値を有し、 この加速度の変化 に最も高い追従性を有する D V A_6Sを採用する。
[0202] 一方、 フラグ I 12の値が 1である場合には、 上記の移行あ るいは変更に際しての開閉がすでに行なわれていて、 スロ ッ トル弁 3 1 の開度の変化は大きく ならない。 したがって、 追 従性がい くぶん低下しても実際の値と計測データ との差は小 さ く 、 むしろ制御の安定性を重視すべきである。 そこで、 ス テツプ C 1 4 3へ進み、 実加速度 D V Aの値と して D V As。 よ りも追従性は低下するが安定性の高い D V A₁₃。を採用す る。
[0203] ステップ C 1 4 2あるいはステップ C 1 3で加速度 D V Aの値を設定した後、 次のステップ C 1 4 4へ進むと、 後述 するォ一 ト クルーズモー ド制御を行ない、 今回の制御サイ ク ルにおけるスロ ッ トル非直動制御を終了する。 以上のよ う に、 第 1 0 図のステップ C 1 0 1 〜 C 1 4 4 に 示すスロ ッ トル非直動制御を行なう こ と によ り、 ブレーキべ ダル 2 8 を踏込んでブレーキ （図示省略） による制動を行な つている時には、 スロ ッ トル弁 3 1 をエンジンアイ ドル位置 となる最小開度に保持して、 エンジンブレーキによる制動を ブレーキ制動に並行して行なう 。 一方、 ブレーキペダル 2 8 を解放してアクセルペダル 2 7 を踏込んだ時には、 後述する アクセルモー ド制御が行なわれる。
[0204] ます：、 ブレー キペダル 2 8 による車両の減速度が基準値よ りも大きい状態が基準時間よ り長く継続し、 且つ、 ブレ ー キ ペダル 2 8 を解放した直後の車速が基準値よ リ小さ い場合に は、 ブレーキペダル 2 8 を解放しても、 アクセルペダル 2 7 を踏込むまでスロ ッ トル弁 3 1 が最小開度に保持されて、 ェ ンジンブレーキによる制動が引続いて行なわれる。
[0205] 減速度が基準値以下である場合、 または、 減速度が基準値 よ り も大きい状態の継続時間が基準時間以下である場合、 ま たは、 ブレーキペダル解放後の車速が基準値以上である場合 には、 アクセルペダル 2 7 を踏込まない限り、 ブレーキぺダ ル 2 8解放直後の車速を維持する定車速走行をするよ う なス ロ ッ トル弁開度に、 スロ ッ トル弁 3 1 が暫定的に回動されて、 その後、 オー トクルーズモー ド制御が行なおれる。
[0206] このォー ドクルーズモー ド制御では、 ブレーキペダル 2 8 解放後にオー ト クルーズスィ ッチ 1 8 の接点情報に変化がな い場合には、 後述するよ う に定車速走行が行なおれる が、 こ の時、 ブレ ー キペダル 2 8 の解放のタ イ ミ ングと スロ ッ トル 弁 3 1 の開閉のタ イ ミ ングとは全く閧違性がな く 、 必ずしも ブレーキペダル 2 8 が解放された時が開閉のタ イ ミ ングに一 致するわけではない。
[0207] このため、 ブレーキペダル 2 8解放直後には、 スロ ッ トル 弁 3 1 を、 暫定的に上記のスロ ッ トル弁開度 （ブレーキぺダ ル解放直後の車速での定車速走行を維持し う るスロ ッ トル弁 開度） となる位置へ回動しておいて、 次の制御サイクル以降 のスロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイ クルで、 ォー トクルーズ モー ド制御によるスロ ッ トル弁 3 1 の回動を行なう 。
[0208] このよう に車速を制御する ことによ り、 ブレーキペダル 2 8解放直後から車速の変動のほとんどない状態で、 定車速走 行への移行が行なおれる。
[0209] また、 ブレーキペダル 2 8 を解放し、 アクセルペダル 2 7 を踏込んで後述のアクセルモー ド制御が行なわれた後、 ァク セルペダル 2 7 を解放した場合にも、 このようなオー トクル ーズモー ド制御が行なわれる。
[0210] スロ ッ 卜ル非直動制御のステップ C 1 3 7 (第 1 0 図） に おいて行なわれるアクセルモー ド制御について詳細に説明す る と、 このアクセルモー ド制御は、 制御部 2 5 において、 第 1 1図に示すステップ D 1 0 1〜D 1 2 6 のフロ ーチャ ー ト に従って行なわれる。
[0211] つま り、 初めに、 ステップ D 1 0 1 において、 前回の制御 サイクルで目標加速度 D V S _Sを求めるためにマップ # M D V S 6 S が使用されたか否かが判断される。 このマ ップ # M D V S 6 S は、 第 2 0 図に示すよう に、 アクセルペダル踏込 量 A P S をパラメ ータ と して、 目標加速度 D V S ₆を求める ためのものであ り、 アクセルペダル 2 7 の踏込量が減少する 場合に使用される。 なお、 アクセルペダル踏込量 A P Sは、 踏込量検出部 1 4 によって検出されて、 第 8 図 （ i ) のステ ップ A 1 0 3で入力されたものである。
[0212] ステップ D 1 0 1 において、 前回の制御サイ クルでマップ # M D V S 6 S が使用されたと判断した場合には、 前回は踏 込量減少時の制御を行なったと してステ ップ D l 1 2へ進む 一方、 前回の制御サイクルでマップ # M D V S 6 S が使用さ れなかっ たと判断した場合は、 前回は踏込量減少時の制御を 行なわなかっ た、 即ち、 前回は踏込量増大時の制御を行なつ たと してステップ D 1 0 2へ進む。
[0213] ステップ D 1 0 2へ進んだ場合には、 アクセルペダル踏込 量 A P S の変化速度 D A P S が、 予め設定された負の基準値 K₆に対して、 D A P S < Κ₆であるか否かが判断される。 な お、 このアクセルペダル踏込量 A P S の変化速度 D A P S は， 第 8 図 （iii) のステップ A 1 2 1 〜 A 1 2 2 の割込制御で 算出され第 8 図 （i) のステ ップ A 1 0 3で入力されたもの である。
[0214] ステップ D 1 0 2 において、 D A P S < K_Eである と判断 した場合には、 アクセルペダル 2 7 の踏込量が現在減少中で ある と してステ ッ プ D 1 0 3へ進み、 D A P S く K_Eではな いと判断した場合は、 アクセルペダル 2 7 の踏込量が増大中 である と してステ ップ D 1 0 5へ進む。
[0215] ステ ッ プ D 1 0 3へ進んだ場合には、 前回の制御サイ クル での制御が踏込量増大時のものであって今回は逆に踏込量減 少中である。 そこで、 ステップ D 1 0 3で踏込量増大時の変 化速度 D A P Sの最大値 D A P M X Oの値を 0 と し、 次のス テツプ D 1 0 4で踏込量減少時の変化速度の最小値 D A P M X S の値を 0 と して、 ステップ D 1 1 5へ進む。 なお、 D A P MX Oはアクセルペダル 2 7 の踏込量増大時のものである ので常に 0以上の値となって、 D A P M X Sはアクセルぺダ ル 2 7 の踏込量減少時のものであるので常に 0以下の値とな る。
[0216] 一方、 ステップ D 1 0 1 からステップ D 1 1 2へ進んだ場 合には、 変化速度 D A P S が予め設定された正の基準値 Κ_τ に対して、 D A P S >K₇であるか否かが判断される。 ステ ップ D 1 1 2で、 D A P S > K₇であると判断した場合は、 アクセルペダル 2 7 の踏込量が増大中である と してステップ D 1 1 3へ進み、 D A P S > Κ ₇ではないと判断した場合は、 アクセルべダル 2 7の踏込量が減少中である と してステップ D 1 1 5へ進む。
[0217] ステップ D 1 1 3へ進んだ場合には、 前回の制御サイ クル での制御が踏込量減少時のものであって今回は逆に踏込量が 増大中である。 そこで、 ステップ D 1 1 3で D A P M X Oの 値を 0 と し、 次のステップ D 1 1 4で D A P M X S の値を 0 と した後、 ステップ D 1 1 5へ進む。
[0218] したがって、 アクセルペダル 2 7 の踏込量が増大中 （継続 して増大中） である と判断した時には、 ステップ D 1 0 5〜 D i l iの制御を経た後、 ステップ D 1 2 2〜 D 1 2 6 の制 _Λ,
[0219] 1406
[0220] -57- 御が行なわれる。 一方、 アクセルペダル 2 7 の踏込量が減少 中 （継続して減少中） である と判断した時には、 ステップ D 1 1 5〜 D 1 2 1 の制御を経た後、 ステップ D 1 2 2〜 D 1 2 6 の制御が行なおれる。
[0221] ステップ D 1 0 5 に進んだ場合には、 踏込量検出部 1 4 で 検出されて第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力されたァ クセルペダル踏込量 A P S に対応する 目標加速度 D V S _eが、 マ ップ # M D V S 6 〇から読出される。 このマ ッ プ # M D V S 6 0は、 アクセルペダル踏込量 A P S をパラ メ ー タ と して、 アクセルペダル 2 7 の踏込量増大中の時の 目標加速度 D V S sを求めるためのものであって、 A P S の値と D V S ₆の値と は第 2 0 図中の # M D V S 6 Oに示す対応関係を有する。
[0222] 次のステップ D 1 0 6では、 前回の制御サイ クルにおいて 記憶された D A P M X Oの値と今回の制御サイ クルにおける D A P S の値とが比較される。 そ して、 D A P M X Oく D A P Sである と判靳した場合には、 ステップ C 1 0 7で、 D A P S が新たな D A P M X Oの値と して D A P M X Oに代入さ れて記憶され、 ステ ップ D 1 0 8へ進む。 また、 D A P M X 〇 < D A P Sではないと判断した場合には、 前回の制御セィ クルにおいて記憶された D A P M X〇がそのまま記憶され残 リ、 ステップ D 1 0 8へ進む。
[0223] ステップ D 1 0 8では、 上述のよ う に して D A P M X O に 対応する 目標加速度 D V S ₇がマ ッ プ # M D V S 7 0から読 出される。 このマ ップ # M D V S 7 0は、 D A P M X O をノヽ。 ラメ ータ と してアクセルペダル 2 7 の踏込量が増大中の時の 目標加速度 D V S ₇を求めるためのものであって、 D A P M
[0224] X O と D V S₇とは第 2 1 図中の # M D V S 7 〇 に示す対応 関係を有する。
[0225] この第 2 1 図中の # M D V S 7 0に示す対応関係から明ら かなよう に、 ステップ D 1 0 6〜 D 1 0 8 の制御によって、 タ アクセルペダル 2 7 の踏込量の増大を速く行なう ほど目標加 速度 D V S ₇の値は増大する。 ただし、 D A P M X Oがある 値を超えると 目標加速度 D V S₇の値は一定となるので、 安 全性の低下を招く ような過激な急加速は行なわれないよう に なっている。
[0226] 次のステップ D 1 0 9では、 アクセルペダル踏込量 A P S の変化速度 D A P S が予め設定された基準値 K_sに対して、
[0227] D A P S >K_Sであるか否かが判断される。 D A P S〉 K_Sで あると判断した場合には、 アクセルペダル 2 7 の踏込量増大 時の変化が大きいと してステップ D 1 1 0へ進み、 D A P S
[0228] > K_sではないと判断した場合には、 その変化が大き く ない と してステップ D i l iへ進む。 そして、 ステップ D 1 0 9 からステップ D 1 1 0へ進んだ場合には、 カ ウンタ C A P C
[0229] N Gの値を 1 と した後、 ステップ D l 1 1 へ進む。
[0230] ステップ D 1 1 1 では、 カ ウンタ C A P C N Gの値に対応 する 目標加速度 D V S_Sがマップ # M D V S 8 〇から読出さ れる。 マップ # M D V S 8 〇は、 カウンタ C A P C N Gの値 をパラメータ と して、 アクセルペダル 2 7 の踏込量が増大中 の時の 目標加速度 D V S _Sを求めるためのものであって、 力 ゥンタ C A P C N Gの値と D V S _Sの値とは、 第 2 2 1 中の # M D V S 8 0に示す対応関係を有する。
[0231] ステップ D l 1 1 で用い られるカ ウンタ C A P C N Gの値 は、 前述のよ う に第 8図 （ii) のステ ップ A l l 8〜 A 1 2 0 の割込制御によって設定され、 0以外の値を代入されない 限り常に 0である。 この値が 0である と、 ステ ップ D 1 1 1 でマ ップ # M D V S 8 0から読出される 目標加速度 D V S ₈ も、 第 2 2 図中の # M D V S 8 0から明 らかなよ う に、 0 と なる。 また、 変化速度 D A P S が基準値 K _sよ り大である場 合には、 上述のよ う にステ ッ プ D 1 1 0 においてカ ウンタ C A P C N Gの値を 1 とするので、 変化速度 D A P S が基準値 K₈よ リ大である間は常にカ ウンタ C A P C N Gの値は 1 と なる。 したがって、 この時には、 ステップ D 1 1 1 でマップ # M D V S 8 0から読出される 目標加速度 D V S ₈は、 第 2 2図中の # M D V S 8 0から明 らかなよ う に、 マップ # M D V S 8 0における最大のものとなる。
[0232] ステップ D l 1 0 においてカ ウンタ C A P C N Gの値が 1 と された後、 次の制御サイ クルで再びステップ D 1 0 2 を経 てステ ッ プ D 1 0 9 に至る と、 アクセルペダル 2 7 の踏込量 の増大が緩和あるいは中止されたので、 今度のステ ッ プ D 1 1 0では D A P S〉 K _sではないと判断して、 ステップ D 1 1 0 を経由 しないで、 ステップ D i l i へ進む。 このステ ツ プ D i l i で、 カ ウンタ C A P C N Gの値が第 8 図 （ii) の ステッ プ A l 1 8〜 A 1 2 0 の割込制御によって決定される 値となる。 こ の割込制御では、 ステ ップ A 1 1 8 において、 カ ウンタ C A P C N Gのそれまでの値に 1 を加えた値がカ ウ ンタ C A P C N Gの新たな値と して指定される。
[0233] 次のステップ A 1 1 9では、 カ ウンタ C A P C N Gの値が
[0234] 1であるか否かが判斬されるが、 上述のよう にステップ D 1
[0235] 1 0でカウンタ C A P C N Gの値を 1 とする と、 ステップ A 1 1 8でカ ウンタ C A P C N Gの新たな値が 2 となるので、 ステップ A l 1 9 における判新によってステップ A 1 2 0へ は進まずに、 今回の割込制御終了時点でのカウンタ C A P C
[0236] N Gの値は 2 となる。
[0237] 更に、 次の制御サイ クル以降もステップ D 1 0 9 による制 御が行なわれ、 D A P S >K_Sではない状態が継続する と、 割込制御によって上述のよう にカウンタ C A P C N Gの値が
[0238] 1ずつ増加してい く 。
[0239] ステップ D 1 0 9 へステップ D 1 0 2 からステップ D 1 0
[0240] 5 を経て進んだ場合には、 ステジプ D 1 0 2 の判断によ り、 変化速度 D A P Sは基準値 K_sに対し、 D A P S <K₆ではな く 、 D A P S ≥ K₆である。 したがって、 ステップ D 1 0 9 からステップ D l 1 1へ直接進むのは変化速度 D A P S が、
[0241] K₆ D A P S≤ K_sとなる値を有する時であって、 前述のよ う に基準値 K_sは負の値を、 また、 基準値 K_sは正の値をそれ ぞれ有する。 このためアクセルペダル 2 7の踏込量を一定に 保持す！） と、 上述したよう にカ ウンタ C A P C N Gの値が 1 ずつ増加してい く。
[0242] この時、 ステップ D l 1 1 においてマップ # M D V S 8 0 から読出される 目標加速度 D V S sは、 第 2 2図中の # 0 V S 8 0から明 らかなよう に、 カ ウンタ C A P C N Gの値の 増加と共に減少し、 最終的には 0 となる。 したがって、 ァク セルペダル 2 7 の踏込量の増大を行なっ た後、 この踏込量を ほぼ一定に保持する と、 正の値を有する 目標加速度 D V S _S の値は、 保持後の時間の経過と ともに徐々 に 0 に接近する。 一方、 ステップ D 1 0 4 あるいは D 1 1 2 からステップ D 1 1 5へ進んだ場合には、 踏込量検出部 1 4 によって検出さ れ、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力されたアクセル ペダル踏込量 A P S に対応する 目標加速度 D V S ₆が、 マツ プ # 1^10 ¥ 3 6 3 から読出される。 なお、 マ ップ # M D V S 6 S は、 アクセルペダル踏込量 A P S をノ、。ラメ ータ と して、 アクセルペダル 2 7 の踏込量が減少中の時の目標加速度 D V S _Bを求めるためのものであって、 A P S と D V S sとは第 2 0 図中の # M D V S 6 S に示す対応関係を有する。
[0243] 次のステップ D 1 1 6では、 前回の制御サイ クルにおいて 記憶された D A P M X S と今回の制御サイ クルにおける D A P S とが比較される。 D A P M X S〉 D A P S である と判断 した場合には、 D A P S の値が新たな D A P M X S の値と し てステップ D l 1 7 において前記 D A P M X S に代入されて 記憶され、 ステップ D 1 1 8へ進む。 また、 D A P M X S〉 D A P Sではないと判斬した場合には、 前回の制御サイ クル において記憶された D A P M X S が'そのまま記憶されて残り 、 ステップ D 1 1 8へ進む。
[0244] ステ ップ D 1 1 8では、 上述のよ う に して定め られた D A P M X S に対応する 目標加速度 D V S ₇がマップ # M D V S 7 S から読出される。 このマ ップ # M D V S 7 S は、 D A P M X S をパラメータ と してアクセルペダル 2 7 の踏込量が減 少中の時の目標加速度 D V S ₇を求めるためのものであって、 D A P MX S と D V S _Tとは第 2 1図中の # M D V S 7 S に 示す対応関係を有する。 なお、 D A P M X Sは、 アクセルぺ ダル 2 7の踏込量が減少している時のこの踏込量の変化速度 であるので前述のよう に 0あるいは負の値となり、 目標加速 度 D V S ₇も第 2 1 図中の # M D V S 7 S に示すよ う に負の 値となる。 したがって、 目標加速度 D V S ₇の絶対値は減速 度となる。
[0245] このよう に、 ステップ D 1 1 6〜D 1 1 8 の制御では、 第 2 1図中に示す対応関係から明らかなよう に、 アクセルぺダ ル 2 7の踏込量の減少を速く行なうほど目標加速度 D V S₇ の値はよ り小さい負の値となる。
[0246] 次のステップ D l 1 9では、 アクセルペダル踏込量 A P S の変化速度 D A P S が予め設定された負の基準値 K₃に対し て、 D A P S < K₃であるか否かが判断される。 D A P Sく K₃である と判断した場合には、 アクセルペダル 2 7の踏込 量減少時の変化が大きいと してステップ D 1 2 0へ進み、 D A P S < Κ₃ではないと判断した場合は変化が大き く ないと してステップ D 1 2 1へ進む。 また、 ステップ D 1 1 9 から ステップ D 1 2 0へ進んた'場合には、 カ ウンタ C A P C N G の値を 1 と した後、 ステップ D 1 2 1 へ進む。
[0247] ステップ D 1 2 1 では、 カ ウンタ C A P C N Gの値に対応 する 目標加速度 D V S _Sがマップせ M D V S 8 S から読出さ れる。 マップ # M D V S 8 Sは、 カ ウンタ C A P C N Gの値 をパラメ ータ と して、 アクセルペダル 2 7 の踏込量が減少中 の時の 目標加速度 D V S _Sを求めるためのものである。 カウ ンタ C A P C N Gの値と D V S ₈の値とは第 2 2 図中の # M D V S 8 S に示す対応関係を有する。 なお、 この 目標加速度 D V S _Sは、 第 2 2 図中の # M D V S 8 S に示すよ う に、 0 あるいは負の値となるので、 この D V S _Sは減速度となる。
[0248] ステップ D 1 2 1 で用い られるカ ウンタ C A P C N Gの値 は、 前述のよ う に、 第 8 図 （ii) のステップ A l l 8〜 A 1 2 0 の割込制御によって設定され、 0以外の値を代入されな い限り常に 0である。 よって、 この C A P C N Gの値が 0で ある と、 ステップ D 1 2 1 でマ ップ # M D V S 8 S から読出 される 目標加速度 D V S _Sも、 第 2 2 図中の # ]½ 0 3 8 3 から明らかなよ う に 0 となる。 また、 変化速度 D A P S が基 準値 K ₃よ り小である場合には、 上述のよ う にステップ D 1 2 0 において、 カ ウンタ C A P C N Gの値は 0 と される。 し たがって、 変化速度 D A P S が基準値 K ₃よ り小である間は 常にカ ウンタ C A P C N Gの値は 1 とな り、 この時ステップ D 1 2 1 でマ ップ # M D V S 8 S から読出される 目標加速度 D V S ₈は、 第 2 2 図中の # M D V S 8 S から明らかなよ う に、 マップ # M D V S 8 S において最小の負の値を有し、 こ の D V S _Sは最大の減速度となる。
[0249] 例えば、 ステ ッ プ D 1 2 0 においてカ ウンタ C A P C N G の値が 1 と された後、 次の制御サイ クルで再びステ ッ プ D 1 1 2 を経てステップ D 1 1 9 に至って、 この時、 ステヅプ D 1 1 9 で、 アクセルペダル 2 7 の踏込量の減少を緩和あるい は中止したために、 D A P S < K₃ではないと判靳される と、 ステップ D 1 1 9 からステップ D 1 2 1へ進む。 この場合に は、 ステップ D 1 2 0 を経由 しないので、 カウンタ C A P C N Gの値は第 8図 （ii) のステップ A l l 8〜A 1 2 0 の割 込制御によって決定される値となる。 この割込制御では、 ス テツプ A l 1 8 において、 カウンタ C A P C N Gのそれまで の値に 1 を加えた値がこのカウンタ C A P C N Gの新たな値 と して指定される。
[0250] 次のステップ A l 1 9 では、 カウンタ C A P C N Gの値が 1であるか否かが判断されるが、 上述のよう にステップ D 1 2 0でカ ウンタ C A P C N Gの新たな値は 2 となるので、 ス テツプ A 1 1 9 における判断によってステップ A 1 2 0へは 進まない。 これによ り、 今回の割込制御終了時点でのカ ウン タ C A P C N Gの値は 2 となる。 更に、 次の制御サイ クル以 降も、 ステップ D 1 1 9 による制御が行なわれ、 D A P S < K₃ではない状態が継続する と、 割込制御によって上述のよ う にカウンタ C A P C N Gの値が 1ずつ増加していく 。
[0251] ステップ D 1 1 9へステップ D l 1 2 からステップ D l 1 5 を経て進んだ場合には、 ステップ D 1 1 2 の判斬にょ リ変 化速度 D A P S は、 基準値 K₇に対し、 D A P S〉 K₇ではな く な リ、 D A P S≤ K ₇である。 したがって、 ステップ D 1 1 9 からステップ D 1 2 1 へ直接進むのは、 変化速度 D A P S が、 K₃≤ D A P S S K₇となる値を有する時であ り、 また 前述のよ う に基準値 K₇は正の値を、 基準値 Κ₃は負の値をそ れぞれ有するので、 アクセルペダル 2 7 の踏込量を一定に保 持する と、 上述のよ う にカ ウ ンタ C A P C N Gの値が 1ずつ 増加してい く のである。
[0252] この時、 ステップ D 1 2 1 においてマップ # M D V S 8 S から読出される 目標加速度 D V S₈は、 第 2 2図中の # 0 V S 8 Sから明らかなよ う に、 カ ウンタ C A P C N Gの値の 増加と ともに増大し、 最終的には 0 となる。 したがって、 ァ クセルペダル 2 7の踏込量の減少を行なった後、 この踏込量 をほぼ一定に保持する と、 負の値を有する 目標加速度 D V S sの値は、 この踏込量の保持後の時間経過と とも に徐々 に 0 に接近する。
[0253] ステップ D l 1 1 あるいは D 1 2 1 からステ ップ D 1 2 2 へ進むと、 ステップ D 1 0 5〜D 1 1 1の制御によって求め られた目標加速度 D V S₆， D V S₇および D V S₈の総和、 あるいはステップ D l 1 5〜D 1 2 1 の制御によって求め ら れた目標加速度 D V S ₆， D V S ₇および D V S _sの総和が、 アクセルモー ド制御における総合の 目標加速度 D V S と して 計算される。
[0254] 次に、 ステップ D 1 2 3 において、 目標加速度 D V S を車 雨の実際の加速度と して得るために必要な 目標 トルク T O M Aが下式 （ 2 ) によって算出される。
[0255] T 0 M A= [{ (W τ/g) -ks + ki} -DVS+ R ' τ]/ T_Q
[0256] ( 2 ) なお、 上式 （ 2 ) において、 W， r， g , k s ， k i , Τ Qは、 前述のスロ ッ トル非直動制御の説明の際に示した式 （ 1 ) で使用 したものと同一であ り、 また、 R ' は下式 （ 3 ) によって算出される車雨走行時の走行抵抗である。
[0257] R ' = μ r - W + μ air - A · V A² · · · ( 3 )
[0258] なお、 上式 （ 3 ) において、 /t rは、 車雨のころがり抵抗 係数、 Wは上式 （ 2 ) で用い られたものと同一の車重、 i ai rは車両の空気抵抗係数、 Aは車雨の前面投影面積、 V Aは 第 8図 （iv) のステップ A 1 2 3〜 A 1 2 8 の割込制御で算 出され第 8図 し i ) のステップ A 1 0 3で入力された実車速 である。
[0259] ステップ D 1 2 3 からステップ D 1 2 4へ進むと、 ステツ プ D 1 2 3で算出された目標トルク T O MAと、 エンジン回 転数検出部 2 1 によって検出されて第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力されたエンジン 1 3の回転数 N_Eとに対応す るスロ ッ トル弁開度 0 _THAが、 マップ # M T Hから読出され る。 マップ # M T Hは、 前述のスロ ッ 卜ル非直動制御の際に 第 1 0図のステップ C 1 3 1で使用するものと同一のもので ある。
[0260] 次のステップ D 1 2 5では、 フラグ I が 1であるが否か が判断されるが、 このフラグ I ₁は、 前述のよ う に、 値が 1 であることで、 今回の制御サイクルがスロ ッ 卜ル弁 3 1 の開 閉を行なう制御サイ クルである こと を示すものである。
[0261] このよう に、 フラグ I _L1の値が 1である場合には開閉を行 なう制御サイクルであるので、 ステップ D 1 2 6へ進み、 フ ラグ I の値が 1でない場合には、 開閉を行なう制御サイ ク ルではないのでステ ップ D 1 2 6へは進まず、 今回の制御サ ィ クルにおけるアクセルモー ド制御を終了する。 ステップ D l 2 6では、 ステップ D l 2 4で読出されたス ロ ッ トル弁開度 0 T H Aを指示する信号を、 制御部 2 5 からス ロ ッ トル弁回動部 2 6 に送出する。 このスロ ッ トル弁回動部 2 6では、 ァクチユエータ駆動部 3 9 が上記の信号を受けて スロ ッ トル弁ァクチユエータ 4 0 に対し所要の （スロ ッ トル 弁開度 0 T H Aとなる位置までスロ ッ トル弁 3 1 を回動するた めの） 駆動信号を送出して、 スロ ッ トル弁ァクチユエータ 4 0 がスロ ッ トル弁 3 1 の回動を行なう 。
[0262] この時、 スロ ッ トル弁 3 1 の開度がスロ ッ トル弁開度検出 部 4 1 によって検出され、 この検出結果がァクチユエータ駆 動部 3 9 に送られてフィ ー ドバッ ク制御がなされる。
[0263] スロ ッ トル弁 3 1 が所定位置まで回動される と、 ァクチュ エータ駆動部 3 9 は駆動信号を送出 しな く なって、 ス ロ ッ ト ル弁 3 1 が所定位置に停止して、 今回の制御サイ クルにおけ るアクセルモー ド制御を終了する。
[0264] このよ う にスロ ッ トル弁 3 1 を通じた吸気通路 3 0 の開閉 によっ て、 前述したよ う に、 エンジン 1 3 に吸入される空気 量および燃料量が変化して、 エンジン 1 3 の出力が調整され、 この結果、 目標加速度 D V S にほぼ等しい加速度で車両の加 速が行なわれるのである。
[0265] 以上述べたよ う に、 アクセルモー ド制御は、 アクセルぺダ ル 2 7 の踏込量と、 この踏込量の変化速度と、 同踏込量の変 化の方向と に基づいて 目標加速度を決定して、 この 目標加速 度に対応してスロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行ないエンジン 1 3 を制御するものである。 ― 即ち、 アクセルペダル 2 7の踏込量 A P S を増加させた場 合には、 目標加速度 D V S を構成する D V S _ε， D V S ₇およ ぴ D V S _sの 3つの目標加速度の値は、 それぞれ次のよう に 変化する。
[0266] まず、 D V S sの値は、 踏込量 A P S の値に対して、 第 2 0図の # M D V S 6 0に示す対応関係に基づいて決定される ので、 踏込量 A P Sの増大とともに値が増大して、 特に、 踏 込量 A P Sの増大を速く行なうほど、 D V S ₆の増大の割合 は大きく なる。
[0267] また、 D V S ₇の値は、 踏込量 A P S の増大が継続してい る間における踏込量の変化速度の最大値 D A P M X Oに対し て、 第 2 1 図の MD V S 7 0に示す対応関係に基づいて決 定されるので、 踏込量 A P Sの増大を速く行なうほど、 D V S ₇の値は大きい値となる。
[0268] さ らに、 D V S sの値は、 カウンタ C A P C N Gの値に対 して、 第 2 2図の # M D V S 8 0に示す対応関係に基づき決 定されるので、 踏込量 A P Sの増大が基準を超える速さの時 には、 C A P C N G = 1 となって、 D V S 8は、 最も大きい 値となる。
[0269] このよう に各目標加速度 D V S _ε， D V S ₇ , D V S _Sが変 化するので、 アクセルペダル 2 7 の踏込量の增大を速く行な うほど車雨は急加速を行なう こと になる。
[0270] また、 踏込量の増大を中止しアクセルペダル 2 7 の踏込量 を一定保持した場合には、 各目標加速度 D V S _S， D V S ₇ , D V S _sの値は、 _ それぞれ以下のよ う になる。 D V S ₆の値は、 踏込量 A P S に対して第 2 0図の # M D V S 6 0に示す対応関係に基づいて決定されるので、 一定の 値となる。
[0271] また、 D V S ₇の値は、 踏込量 A P S が一定に保持される 前の踏込量の増大時に上述と同様に第 2 1 図の # M D V S 7 0に示す対応関係に基づいて決定された値をそのまま保持す るので、 一定となる。
[0272] さ らに、 D V S ₈の値は、 踏込量 A P S の増大速度が基準 以下になっ た時からの経過時間に応じて C A P C N Gの値が 増加するので、 第 2 2図の # M D V S 8 〇に示すよ う に、 時 間の経過と ともに徐々に減少し最終的には 0 となる。
[0273] したがって、 踏込量の増大を中止しアクセルペダル 2 7 の 踏込量を一定保持した場合には、 目標加速度 D V S が、 次第 に一定値に近づく ことになるのである。
[0274] つま り、 アクセルペダル 2 7 の踏込量 A P S を適当な量ま で増大させる と、 急加速状態から滑らかに加速度が変化し緩 加速状態へと移行する。
[0275] 一方、 アクセルペダル 2 7 の踏込量 A P S を減少させた場 合には、 各目標加速度 D V S ₆， D V S ₇ , D V S ₈の値は次 のよ う になる。
[0276] D V S _eの値は、 踏込量 A P S に対して、 第 2 0 図の # M D V S 6 S に示す対応関係に基づいて決定される。 このため、 踏込量 A P S の減少と と も に値が減少する こ と になる 。 この D V S _Eの減少の割合は、 踏込量 A P S の減少を速く 行なう ほど大き く なる。 一 また、 D V S ₇の値は、 踏込量 A P Sの減少が継続してい る間の踏込量の変化速度の最小値 （即ち、 減少速度の最大値） D A P M X S に対して第 2 1 図の # M D V S 7 S に示す対応 関係に基づいて決定されるので、 踏込量 A P S の減少を速く 行なうほど D V S₇の値は小さい値 （負で絶対値の小さな値） となる。
[0277] さ らに、 D V S _Sの値は、 踏込量 A P S の減少が基準値を 超える速さの時には、 C A P C N G - 1 となって、 第 2 2図 の # M D V S 8 S に示すよう に、 最も小さな値 （負で絶対値 が最大の値） となる。
[0278] したがって、 アクセルペダル 2 7の踏込量 A P Sの減少を 速く行なうほど車雨の加速はよ り速く緩く なリ、 さ らには車 雨は減速状態となる。
[0279] なお、 第 2 0 図の # MD V S S Oおよび # M D V S 6 S に 示すよう に、 踏込量が増大中の時と減少中の時とで、 同じ踏 込量に対応する D V S _Sの値を比較する と、 踏込量が増大中 の時の方が大き く設定される。
[0280] したがって、 踏込量が同じであっても、 踏込量を増大させ ている時の方が、 踏込量を減少させている時よ り急な加速が 行なわれる。
[0281] また、 D V S sは、 第 2 0図の # M D V S 6 S に示すよう に、 踏込量を減少させて値を 0 と した後も引き続いて上記踏 込量を減少させる と、 負の値となる。 このため、 各目標加速 度 D V S _S , D V S ₇および D V S ₈を加えた目標加速度 D V Sも負の値とな り、 この結果、 負の目標加速度に基づいて車 両の減速が行なわれるこ と になる。
[0282] また、 踏込量 A P S の減少を中止しアクセルペダル 2 7 の 踏込量を一定に保持した場合には、 各目標加速度 D V S ₆ , D V S ₇， D V S _Sの値は次のよ う になる。
[0283] D V S sの値は、 踏込量 A P S に対して第 2 0 図の # M D
[0284] V S 6 S に示す対応関係に基づいて決定されるので、 こ こで は一定の値となる。
[0285] また、 D V S₇の値は、 踏込量 A P S が一定に保持される 前の踏込量の減少の際の踏込量の変化速度の最小値 （即ち減 少速度の最大値） に D A P M X S に対して第 2 1 図の # M D
[0286] V S 7 S に示す対応関係に基づいて決定された値をそのまま 保持するので一定となる。
[0287] さ らに、 D V S _aの値は、 踏込量 A P S の減少速度が基準 以下になっ た時から経過する時間に応じて C A P C N Gの値 が増加するので、 第 2 2 図の # M D V S 8 S によって示すよ う に、 時間の経過と ともに徐々 に増加し最終的に 0 となる。
[0288] このよ う に して、 アクセルペダル 2 7 の踏込量を減少させ る と、 加速度の減少状態あるいは減速状態から滑らかに加速 度が減少し一定の加速度による加速状態へと移行するのであ る。
[0289] さて、 スロ ッ トル非直動制御において行なわれる第 1 0 図 のステッ プ C 1 4 4 のオー トクルーズモー ド制御は、 第 1 2 図のステップ E 1 0 1 〜 E 1 3 3 のフ ロ ーチヤ一 卜 に従って 行なわれる。
[0290] こ のオー トクルーズモー ド制御は、 前述のスロ ッ トル非直 動制御において、 アクセルペダル 2 7 およびブレーキペダル 2 8 が共に踏込まれていない時に行なわれるものである。
[0291] まず、 初めにステップ E 1 0 1 において、 前回の制御サイ クルでアクセルペダル 2 7 が踏込まれておらずにアクセルス イ ッチ 1 5 の接点が 0 N状態にあつ たか否かが判断される。 アクセルペダル 2 7 が解放されアクセルスィ ツチ 1 5 の接点 が O N状態となつてから最初の制御サイ クルであれば、 こ こ での判断によってステップ E 1 0 2へ進み、 前回の制御サイ クルですでにアクセルペダル 2 7が解放されアクセルスィ ッ チ 1 5 の接点が 0 N状態となっている場合には、 ここでの判 靳によってステップ E 1 1 0へ進む。
[0292] したがって、 アクセルペダル 2 7 を踏込んで車両の加速を 行なっ た後、 このアクセルペダル 2 7 を解放してから最初の 制御サイ クルは、 この最初の制御サイ クル以降の制御サイ ク ル、 あるいは、 アクセルペダル 2 7 を踏込まない状態でブレ ーキペダル 2 8 を箨放してォー トクルーズモー ド制御が行な おれるよう になってからの各制御サイ クルとは異なった制御 となる。
[0293] アクセルペダル 2 7 の踏込を解除してから最初の制御サイ クルで、 ステップ E 1 0 2へ進んだ場合には、 フラグ 1 ₄の 値を 0 と しステップ E 1 0 3へ進む。 このフラグ I ₄は、 制 御部 2 5の走行状態指定部 3 によって定車速走行が指定され るべきこ と を値が 0である ことによって示すものである。
[0294] ステップ E 1 0 3では、 フラグ I _eの値を 0 と して、 ステ ップ E 1 0 4へ進む。 このフラグ I sは、 切換スィ ッチ 4 6 の接点が O N状態となつてから最初の制御サイ クルである こ と を値が 1 である こ とによって示すものである。
[0295] ステップ E 1 0 4では、 第 8 図（iv)のステップ A 1 2 3〜 A 1 2 8 の割込制御で算出された最新の実車速 V A iがァク セルペダル 2 7解放直後の実車速と して入力され、 次のステ ップ E 1 0 5 で、 目標車速 V S に この実車速 V A iが代入さ れる。
[0296] そ して、 ステップ E 1 0 6では、 フラグ I _sの値を 0 とす る。 なお、 このフラグ I _sは、 値が 0である こ と によってォ 一 トクルーズモー ド制御によ り車速がほぽ一定に保たれてい ること を示すものである。
[0297] ついで、 ステップ E 1 0 7で、 車速を 目標車速 V S に維持 するために必要なエンジン 1 3 の目標 トルク T 0 M₃を下式 ( 4 ) によって、 算出し、 ステップ E 1 0 8へ進む。
[0298] T 0 M₃ = [{(W-r/g) -ks + ki} · (DVS₃ -DVS_{6 S} ) + TQ - TEM] / TQ
[0299] ( 4 ) なお、 上式 （ 4 ) は、 前述のスロ ッ トル非直動制御を示す 第 1 0 図のフ ロ ーチヤ一 ト中のステップ C 1 3 0で使用され る式 （ 1 ) と実質的に全く 同一である。
[0300] ステップ E 1 0 8では、 ステップ E 1 0 7で算出 した目標 トルク T O M₃ と、 エンジン回転数検出部 1 8 で検出され第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力されたエンジン回転数 N _Eと に対応するス ロ ジ トル弁開度 S TH₃を、 前記のマ ッ プ # M T Hから読出す。
[0301] 次に、 ステ ッ プ E 1 0 9 において、 スロ ッ トル弁開度 0 _TH 3を指示する信号を制御部 2 5 からスロッ トル弁回動部 2 6 のァクチユエータ駆動部 3 9 に送出する。 そして、 このァク チュエータ驄動部 3 9 からスロ ッ トル弁ァクチユエータ 4 0 に対し所要の駆動信号が送出され、 スロ ッ トル弁ァクチユエ ータ 4 0 がスロ ッ トル弁 3 1 の回動を行なう。 この時、 スロ ッ トル弁 3 1 の開度は、 スロ ッ トル弁開度検出部 4 1 を通じ てァクチユエータ駆動部 3 9 によ り フィ ー ドバッ ク制御され る。
[0302] そして、 スロ ッ トル弁 3 1 が所定位置まで回動される と、 ァクチユエータ駆動部 3 9 は駆動信号を送出しなく な り、 ス ロ ッ トル弁 3 1 が所定位置に停止して、 今回の制御サイクル におけるォー トクルーズモー ド制御を終了する。
[0303] スロ ッ トル弁がこのよう に作動して吸気通路 3 0の開閉を 行なう ことによって、 前に述べたよう に、 エンジン 1 3 に吸 入される空気量が変化し、 懋料量が変化して目標 トルク T〇 M₃にほぽ等しい トルク がエンジン 1 3 から出力される。
[0304] このよう に、 エンジン 1 3 から出力された トルクは、 前述 のよ う にアクセルペダル 1 7解放直後の実車速を 目標車速と して車速を一定に維持するために必要な トルク にほぼ等し く なる。 そして、 上述のステップ E 1 0 4〜 E 1 0 9 の制御に よって、 アクセルペダルの解放直後には、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なう タイ ミ ングに該当する制御サイ クルでな く で も、 アクセルペダルの解放直後の車速を維持するよう なスロ トル弁開度の位置へスロ ッ トル弁 3 1 を暫定的に回動し、 目標車速による定車速走行犾態への移行のための準備が行な われる。
[0305] 上述のステップ E 1 0 4〜 E 1 0 9 の制御によるスロ ッ ト ル弁 3 1 の回動は、 前述のスロ ッ トル非直動制御のう ちの第 1 0 図のステップ C 1 2 1 およびステップ C 1 2 9 〜 C 1 3 2の制御によるスロ ッ トル弁 3 1 の回動と実質的に同一であ つて、 制御を開始する条件が異なるだけである。
[0306] アクセルペダル 2 7 を解放してから最初の制御サイ クルに おいて、 上述のよ う な制御を行なっ た後の制御サイ クル、 あ るいは、 ブレーキペダル 2 8 の踏込を解除してステ ップ C 1 2 1 およびステップ C 1 2 9〜 C 1 3 2 の制御を行なっ た後 にォー トクルーズモー ド制御へ移行した時の制御サイ クルに おいて、 ステップ E 1 0 1 へ進んだ場合には、 前回の制御サ イ クノレにおいてもアクセルスィ ツチ 1 8 の接点は〇 N状態に あつ たので、 ステップ E 1 1 0へ進む。 このステップ E 1 1 0では、 加速スィ ッチ 4 5 の位置が前回の制御サイ クルと今 回の制御サイ クルとで異なっているか否かが判断される。 加速スィ ッチ 4 5 の切換を行なわない場合の制御の内容に ついて説明する と、 前回の制御サイ クルから加速スィ ッチ 4 5 の位置は変更となっていないので、 ステップ E 1 1 0 から ステップ E 1 2 8へ進み、 切換スィ ッチ 4 6 に関連する切換 スィ ッチ制御を行なう 。
[0307] ステップ E 1 2 8 の切換スィ ッチ制御は、 第 1 3 図のステ ップ F 1 0 1 〜 F 1 2 1 に示すフ ロ ーチャ ー トに従っ て、 主 と して制御部 2 5 の走行状態切換部 1 2 と到達目標車速設定 部 6 と同到達目標車速変更制御部 6 a と によっ て行なわれ、 切換スィ ッチ 4 4の操作に対応する車両走行状態の切換と、 切換スィ ッチ 4 4の操作の結果指定された車雨走行状態が加 速走行あるいは減速走行である.時の到達目標車速の変更等を 行なうものである。
[0308] 切換スィ ッチ 4 6 の操作を行なおない場合を説明する と、 第 1 3 図のステップ F 1 0 1 において、 切換スィ ッチ 4 6の 接点が 0 N状態にあるか否かが、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された接点情報に基づいて判断され、 切換スィ ツチ 4 6の操作を行なっていない場合には、 この切換スイ ツ チ 4 6の接点は 0 N状態にないのでステップ F 1 1 1へ進む ステップ F i l lでは、 フラグ I _sの値を 0 と して、 ステ ップ F 1 1 2へ進む。 なお、 このフラグ I _sは、 前回の制御 サイクルにおいて切換スィ ッチ 4 6の接点が 0 N状態にあつ たこと を、 値が 1であることによって示すものである。
[0309] そ して、 ステップ F 1 1 2では、 フラグ Ι _εの値を 0 とす る。
[0310] 切換スィ ッチ 4 6 の操作を行なわない場合には、 以上で今 回の制御サイ クルの切換スィ ッチ制御を終了し、 第 1 2図の ステップ E 1 2 9 へ進んで、 フラグ 1₄の値が 1 であるか否 かが判断される。 フラグ 1₄の值は、 第 1 0 図のステップ C 1 4 5あるいは第 1 2図のステップ E 1 0 2で 0 とされてお リ、 後述する よ う に、 ステ ップ E 1 2 8 の切換スィ ッチ制御 において、 切換スィ ッチ 4 6 の接点が〇 N状態にある時の制 御が行なわれた時、 あるいは加速スィ ツチ 4 5の位置が前回 の制御サイ クルから変更になっている場合の制御が行なわれ た時に 1 となる。 したがって、 切換スィ ッチ 4 6 および加速 スィ ツチ 4 5 の操作をともに行なわない場合には、 フラグ I 4の値は 0であ り、 ステップ E 1 2 9 の判断によって、 ステ ップ E 1 3 2へ進む。 なお、 この時、 制御部 2 5 の走行状態 指定部 3 による指定が定車速走行となっている。
[0311] そ して、 ステップ E 1 3 2では、 フラグ I sの値が 1 であ るか否かによっ て、 切換スィ ッチ 4 6 の接点が〇 N状態とな つてから最初の制御サイ クルであるか否かを判断する。 切換 スィ ッチ 4 6 の操作を行なっていない場合には、 接点が O N 状態になっておらず、 フラグ I ₆の値は 0であるため、 ステ ップ E 1 3 3へ進み目標車速制御を行なう 。
[0312] この 目標車速制御は、 前述のよ う に、 走行状態指定部 3 に よって、 定車速走行が指定されている時に、 車速を 目標車速 に近づける制御と、 目標車速変更スィ ッチ 4 6 によ る 目標車 速の設定値変更の制御と を行なう ものであって、 第 1 6 図の ステップ J 1 0 1 〜 J 1 1 6 のフ ロ ーチャ ー トに従い、 主と して制御部 2 5 の定車速制御部 8 によっ て行なわれる。
[0313] つま り、 この 目標車速制御では、 初めに、 ステ ップ J 1 0 1 において、 前記フラグェ ₈の値が 1 であるか否かが判断さ れるが、 フラ グ I _sの値は、 ブレーキペダル 2 8 の踏込を解 除する こ と によってォー トクルーズモー ド制御による車両走 行状態に移行した場合には、 第 1 0 図のステップ C 1 2 8で 1 とな り、 アクセルペダル 2 7 の踏込を解除する こ と によつ て車両走行状態に移行した場合には、 第 1 2 図のステッ プ E 1 0 8 で 1 となる。 したがって、 車雨走行状態への移行後、 加速スィ ッチ 4 5および切換スィッチ 4 6の操作を行なおず に、 ステップ J 1 0 1八進んだ場合には、 このステップ J 1 0 1の判断によってステップ J 1 0 2へ進む。
[0314] ステップ J 1 0 2では、 今回の制御サイ クルがスロ ッ トル 弁 3 1 の開閉を行なうタ イ ミ ングに該当するか否かを、 前記 フラグ I ₁ の値が 1であるか否かによって判断する。 フラグ Iiiの値が 1である場合にはステップ J 1 0 3へ進みスロ ッ トル弁 3 1 の開閉に必要な制御を行ない、 フラグ I uの値が 1でない場合には今回の制御サイクルにおけるオー トクルー ズモー ド制御を終了する。
[0315] フラグ l itの値が 1である ことによって次のステップ J 1 0 3へ進むと、 定車速走行の目標車速 V S には、 仮の値と し て、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された実車速 V Aを代入する。 この目標車速 V S の仮の設定は、 車速がほぼ 一定の値となった後の制御に備えるもので、 車速がほぼ一定 となる前から行なわれる。 この設定値は、 車速がほぼ一定と なるまで、 開閉のタ イ ミ ングに該当する制御サイ クル毎に更 新され <s。
[0316] 次に、 ステップ J 1 04において、 前述のよう に第 1 0図 のステップ C 14 1〜C 1 4 3の制御によって D VA_SSある いは D VA_i3Dの値を指定された実加速度 D VAの絶対値が、 予め設定された基準値 Κ αにたい して、 I D VA [ <Κ αで あるか否かが判断される。 目標車速制御によ リ車速がほぼ一 定になって車雨の加速度が減少した結果、 ステップ J 1 04 において、 I D VA I く Κ αである と判断した場佥は、 ステ ップ J 1 0 8で前記フラグ I _sの値を 0 と した後、 ステップ J 1 0 9 へ進む。 また、 車速がほぼ一定とはなっておらず、 車雨の加速度が減少せずに、 ステッ プ J 1 0 4 において、 I D V A I く Κ _αではないと判断した場合は、 ステップ J 1 0 5へ進む。
[0317] ステップ J 1 0 5では、 実加速度 D V Aが正の値であるか 否かによって、 現在車両が加速状態にあるのか減速状態にあ るのかを判断する。 実加速度 D V Aが正の値である場合には, 車両が加速状態にあるので定車速走行状態とするために、 ス テツプ J 1 0 7へ進んで実加速度 D V Aから予め設定された 補正量 A D V₂を減じた値を 目標加速度 D V S とする。 一方、 実加速度 D V Αが負の値である場合には、 車雨が減速状態に あるので定車速走行状態とするために、 ステップ J 1 0 6へ 進んで実加速度 D V Aに上記補正量 A D V₂を加えた値を 目 標加速度 D V S とする。 これによ り、 今回の制御サイ クルに おける 目標車速制御を終了し、 第 1 2 図のステップ Ε 1 2 3 へ進む。
[0318] 第 1 2 図のステップ Ε 1 2 3〜 Ε 1 2 7では、 後述するよ う に、 車雨の加速度を上記目標加速度 D V S に一致させるた めの制御が行なわれる。 したがって、 車速がほぼ一定の値と な らない状態で、 第 1 6 図のステップ J 1 0 1 〜 J 1 0 7 に よる上述の制御が繰返される と、 目標加速度 D V S が徐々 に 0 に接近するのに伴って実加速度 D V Aの絶対値が減少し、 車速が徐々 に一定値に近づく 。
[0319] そ して、 第 1 6 図のステ ップ J 1 0 4 において、 I D V A Iく K c である と判断すると、 上述したよ う にステップ J 1 0 8 を経てステップ J 1 0 9へ進み、 この時の制御サイ クル においてステップ J 1 0 3で値を設定された目標車速 V S が 次に述べるステップ J 1 0 9 J 1 1 6 の定車速走行のため の制御における 巨標車速となる。
[0320] また、 ステップ J 1 0 8 を経てステップ J 1 0 9へ進んだ 制御サイクルの次の制御サイ クル以降においては、 引続きォ 一 トクルーズモー ド制御を行なう。 そ して、 加速スィ ッチ 4 5 および切換スィ ッチ 4 6 の操作を行なわない限り フラグ I _sの値が 0のままであるので、 ステップ J 1 0 1 の判断によ つてステップ J 1 0 9へ直接進んで制御が行なわれる。
[0321] ステップ J 1 0 9では、 オー トクルーズスィ ッチ 1 8 の 目 標車速変更スィ ツチ 4 8 が第 6図中の（+)方向に回動されて いるか否かが、 第 8 図（ i )のステップ A 1 0 3で入力された 接点情報に基づいて判靳される。 （+ )側接点が 0 N状態にあ ると判斬した場合は、 ステップ J 1 1 0へ進んで前回の制御 サイクルにおける 目標車速 V S に予め設定された補正量 V T ₃を加えた値を新たな目標車速 V S と して設定した後、 ステ ップ J 1 1 3へ進む。 一方、 （+ )側接点が 0 N状態にないと 判新した場合には、 ステップ J 1 1 1へ進む。
[0322] ステッ プ J 1 1 1では、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 が第 6 図中の（一）方向に回動されているか否かが判断される。 （一） 側接点が〇 N状態にある と判断した場合は、 ステップ J 1 1 2へ進んで前回の制御サイ クルにおける 目標車速 V S から補 正量 V T₃を減じた値を新たな目標車速 V S と して設定した 後、 ステップ J 1 1 3へ進む。 一方、 （一）側接点が O N状態 にないと判断した場合には、 直接ステ ップ J 1 1 3へ進む。
[0323] このよ う なステップ J 1 0 9 〜 J 1 1 2 の制御によって、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 によ る 目標車速 V S の変更が行な われ、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 の（+ )側接点の O N状態を 継続する と、 制御サイ クル毎にステップ J 1 1 0 の制御によ つて 目標車速 V S が増加する。 また、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 の（一）側接点の O N状態を継続する と、 制御サイ クル毎 にステ ップ J 1 1 2 の制御によって 目標車速 V S が減少する， そ して、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 によ る上述のよ う な 目 標車速 V S の変更を行なった後、 第 6 図中の（+ )方向あるい は（一）方向への回動を中止し、 中間の停止位置へ目標車速変 更スィ ッチ 4 8 を戻すと、 直前の制御サイ クルにおいて変更 設定された目標車速 V S が次の制御サイ クル以降の 目標車速 となる。 したがって、 ステ ッ プ J 1 0 4 からステ ッ プ J 1 0 8 を経てステ ッ プ J 1 0 9 へ進んだ後、 目標車速変更スイ ツ チ 4 8 の操作を全く行なわない場合は、 ステッ プ J 1 0 3で 値を設定された目標車速 V S が次回以降の各制御サイ クルに おける 目標車速となる。
[0324] ステップ J 1 0 9〜 J 1 1 2 の制御による以上のよ う な 目 標車速 V S の変更は、 上'述のよ う に実加速度 D V Aの絶対値 が減少し、 基準値 Κ _α よ り小さ く なつ た後に行なわれるので、 車速がほぼ一定となった定車速走行状態にある時にのみ目標 車速変更スィ ッチ 4 8 による 目標車速 V S の変更が可能とな る。 次に、 ステップ J 1 1 3では、 目標車速 V S と、 第 8図 ( i ) のステップ A 1 0 3で入力された実車速 V Aとの差 V S — V Aを計算し、 ステップ J 1 1 4へ進む。
[0325] ステップ J 1 1 4では、 既に車速がほぼ一定となっている ことから、 応答性の高い制御よ りも安定性の高い制御が必要 である。 このため、 後述する第 1 2図のステップ E 1 2 3で 使用する実加速度 D V Aの値と して、 第 8図 （iv) のステツ プ A 1 2 3〜A 1 2 8の割込制御によって算出され第 8 図 ( i ) のステップ A 1 0 3で入力された 3種の実加速度 D V Ass， D V A₁₃。および D V A_ss。のうち前述したよ う に安定 性の最も高い実加速度 D V A_SS。を指定する。
[0326] 次に、 ステップ J 1 1 5 において、 ステップ J 1 1 3で算 出された目標車速 V S と実車速 V Aとの差 V S — VAに対応 する 目標加速度 D V S ₄を、 第 1 8図のステップ M 1 0 1〜 M l 0 6のフローチヤ一 卜に従って行なう制御によって求め そ して、 ステップ J 1 1 6 において、 後述する第 1 2図のス テツプ E 1 2 3で使用する 目標加速度 D V Sの値と して目標 加速度 D V S₄を代入して今回の 目標車速制御を終了し、 第 1 2図のズテツプ E 1 2 3へ進む。
[0327] ステップ J 1 1 5 における 目標加速度 D V S ₄の決定は、 上述のよう に、 第 1 8図に示すフロ ーチヤ一 卜に従いながら 制御部 2 5の定車速制御部 8で行なおれるが、 初めのステツ プ M l 0 1では、 第 1 6 図のステップ J 1 1 3で算出された 差 V S — V Aに対応する 目標加速度 D V S ₃をマ ップ # M D V S 3 から読出す。 このマ ップ # M D V S 3 は、 前述のよ う に、 差 V S — V Aをパラメ ータ と して目標加速度 D V S ₃を 求めるためのものであって、 差 V S — V Aと 目標加速度 D V S ₃とは第 2 3 図に示す対応関係を有する。
[0328] 次に、 ステップ M 1 0 2 において、 差 V S — V Aに対応す る加速度許容差 D V M A Xをマップ； tf M D V M A Xから読出 す。 このマップ # M D V M A Xは、 差 V S — V Aをノヽ⁰ラメ一 タ と して加速度許容差 D V M A Xを求めるためのものであつ て、 差 V S — V Aと加速度許容差 D V M A Xとは第 2 4 図に 示す対応関係を有する。
[0329] さ らに、 次のステップ M 1 0 3では、 目標加速度 D V S ₃ から、 第 1 6 図のステップ J 1 1 4で値を D V S _{8 S}。と指定 された実加速度 D V Aを減じた値 （つま り D V S ₃— D V A の値） を加速度差 D V Xと して算出する。 そ して、 次のステ ップ M 1 0 4 において、 加速度差 D V Xが加速度許容差 D V M A Xに対して、 D V X < D V M A Xであるか否かが判断さ れる。
[0330] ステップ M l 0 4で D V X < D V M A Xである と判断した 場合には、 ステップ M l 0 5へ進み目標加速度 D V S ₄と し て 目標加速度 D V S ₃を指定する。 また、 D V Xぐ D V M A Xではないと判断した場合は、 ステッ プ M 1 0 6へ進んで目 標加速度 D V S ₄と して、 実加速度 D V Aと上記加速度許容 差 D V M A Xと を加えた値を指定する。
[0331] 以上のよ う なステ ップ M l 0 1〜M 1 0 6 の制御によ り 目 標加速度 D V S ₄の決定を行なう こ とで、 目標加速度 D V S ₄ の変動量が加速度許容差 D V M A X以下に規制される。 した がって、 定車速走行中に何らかの原因で急変した車速を元に 戻すために行なわれる車雨の加速度の変化は緩やかになるも のになる。
[0332] このよう に、 ステップ M l 0 1〜M 1 0 6 の制御によ り値 を決定された目標加速度 D V S ₄を、 第 1 6図のステップ J 1 1 6で目標加速度 D V S に代入した後に、 あるいは、 ステ ヅ プ J 1 0 6 またはステップ J 1 0 7の制御によって目標加 速度 D V Sの値を設定した後に、 第 1 2 図のステップ E 1 2 3 に進んだ場合には、 車雨の加速度を 目標加速度 D V S に等 し くするために必要なエンジン 1 3 の 目標 トルク T O M₂を 下式 （ 5 ) によって算出する。
[0333] T 0 M₂ = [{(V-r/g) -ks + ki} · (DVS-DVA) + T_Q · TEM] / T_Q
[0334] • · ( 5 ) なお、 上式 （ 5 ) は、 前記の式 （ 1 ) あるいは式 （ 4 ) と 実質的に同一であるが、 上式 （ 5 ) 中の D V Aは、 第 1 6図 のステップ J 1 0 6 あるいは J 1 0 7 からステップ E 1 2 3 へ進んだ場合には、 第 1 0図のステップ C 1 4 1〜 C 1 4 3 の制御によ り指定された値となる。 また、 式 （ 5 ) 中の D V Aは、 第 1 6 図のステップ J 1 1 6 からステップ E 1 2 3へ 進んだ場合には、 第 1 6 図のステップ J 1 1 4で指定された D V A _{8 s}。となる。
[0335] 次に、 ステップ E 1 2 4へ進むと、 ステップ E 1 2 3で算 出された目標 トルク T O M₂と、 エンジン回転数検出部 2 1 で検出されて第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された エンジン回転数 Ν_εと に対応するスロ ッ トル弁開度 ø TH₂を、 前記マップ # M T H (図示省略） から読出 し、 ステッ プ E 1 2 5へ進む。
[0336] ステップ E 1 2 3 およびステップ E 1 2 4 の制御は、 制御 部 2 5 の定車速制御部 8、 加速制御部 9 および減速制御部 1 0のそれぞれによ り、 共通して行なわれるものであって、 上 に述べたよ う に、 ステップ E 1 3 3 からステップ E 1 2 3へ 進んだ場合には、 定車速制御部によ り ステップ E 1 2 3 およ ぴステップ E 1 2 4 に従って制御が行なわれ、 スロ ッ トル弁 開度 0 _TH2が設定される。
[0337] 次に、 ステッ プ E 1 2 5では、 前記フラグ I uの値が 1 で あるか否かが判断される。 I u = 1 である と判断した場合は . 今回の制御サイ クルがスロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なう タ イ ミ ングに該当するのでステップ E 1 2 6へ進み、 1 ^ = 1 で はないと判断した場合は、 今回の制御サイ クルが上記タ イ ミ ングに該当 しないので、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なわず に今回の制御サイ クルにおけるォー トクルーズモー ド制御を 終了する。
[0338] ステップ E 1 2 6へ進んだ場合は、 ステップ E 1 2 4 で決 定したスロ ッ トル弁開度 0 _THzとなる位置まで、 前記ステツ プ E 1 0 9 と同様に してスロ ッ トル弁 3 1 の回動が行なわれ、 上記目標 トルク T 0 M ₂にほぼ等しい トルク がエンジン 1 3 から出力される。 また、 今回の制御サイ クルのスロ ッ トル弁 3 1 の開閉は、 開閉すべきタ イ ミ ングにおけるものなので、 次のステ ッ プ E 1 2 7 において前記フ ラ グ ェ ₁₂の値を 1 と し て、 今回の制御サイ クルにおけるオー ト クルーズモー ド制御 を終了する。
[0339] 以上のよう に、 ブレーキペダル 2 8の解放状態でアクセル ペダル 2 7 の踏込を解除するか、 またはアクセルペダル 2 7 の解放状態でブレーキペダル 2 8の踏込を解除した結果、 ォ 一卜クルーズモー ド制御による車雨走行状態へ移行し、 この 時、 加速スィ ッチ 4 5および切換スィ ッチ 4 6の操作を行な わない場合にほ、 まず、 アクセルペダル 2 7 およびブレーキ ペダル 2 8の踏込解除直後の車速を維持するよう に、 この踏 込解除直後にスロ ッ トル弁 3 1 を暫定的に回動しておく 。 そ して、 この後に、 オー トクルーズモー ド制御に移行した後、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉タ イ ミ ング毎に、 車速の維持を引続 き行なうために制御部 2 5 の定車速制御部 8 によって設定さ れたスロ ッ トル弁開度に基づきスロ ジ トル弁 3 1 の回動を行 なう。
[0340] 即ち、 踏込解除後、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉タ イ ミ ングに 該当する制御サイ クルを待たずに、 暫定的に各ペダル 2 7、 2 8の解除直後の車速を維持しう るスロ ッ トル弁 3 1 の回動 を行なった場合でも、 この後、 ある程度車速が変動するので その開閉タイ ミ ングに該当する制御サイクル毎に、 スロ ッ ト ル弁 3 1 の回動を行ない、 車速の変動を低減させて最終的に ほぼ一定の車速とする。
[0341] したがって、 ペダルの踏込解除後に、 加速スィ ッチ 4 5 お よび切換スィ ッチ 4 6 を操作しない場合には、 ブレーキ （図 示省唣） による基準よ り急な制動が基準時間よ り長く続き、 かつ、 この制動の終了時の車速が基準値よ り低下した時を除 いて、 以下のよ う になる。
[0342] つま り、 制御部 2 5 の走行状態指定部 3 の指定が定車速走 行とな り、 この指定が定車速走行となっ た時 （ペダルの踏込 解除の瞬間） の車速にほぼ等しい車速を維持しう るだけの出 力をエンジン 1 3 から得られるよ う に、 スロ ッ トル弁開度が 制御部 2 5 の定車速制御部 （図示省略） によって設定される のである。 そして、 ス ロ ッ トル弁開度に基づきス ロ ッ トル弁 3 1 が開閉タイ ミ ング毎に回動され、 この結果、 車両が所定 車速で定車速走行を行なう 。
[0343] このよ うなスロ ッ トル弁 3 1 の回動によって車速がほぼ一 定となっ た後は、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 の操作にょ リ定 車速走行時の目標車速の変更が可能とな り、 目標車速変更ス イ ッチ 4 8 を第 6 図中の （ + ) 方向あるいは （一） 方向に回 動した状態の継続時間に比例した目標車速の変化量が得られ る。
[0344] ォー ドクルーズモー ド制御による車雨走行状態に移行後、 加速スィ ツチ 4 5 および切換スィ ツチ 4 6 のいずれについて も操作しない場合は以上のとおりであるが、 上記移行後加速 スィ ッチ 4 5 あるいは切換スィ ッチ 4 6 を操作した場合につ いて以下に説明する。
[0345] ォー 卜クルーズモー ド制御による車両走行状態への移行を 行ない上述の制御によって車速がほぼ一定となっ た後、 加速 スィ ッチ 4 5 を操作して、 第 6 図中の 〜！ ϋのいずれかの位 置に切換えた場合には、 第 1 2 図のステッ プ Ε 1 0 1 を経て ステップ E 1 1 ひへ進み、 前述のよ う に、 加速スィ ッチ 4 5 の位置が前回の制御サイクルから変更になっているか否かが 判断される。
[0346] 加速スィ ツチ 4 5 の位置を変更してから最初の制御サイ ク ルでステップ E 1 1 0へ進んた'場合には、 こ こでの判断によ つてステップ E 1 1 1へ進んでフラグ 1₃の値を 1 と し、 次 のステップ E 1 1 2でフラグ I _sの値を 0 と し、 さ らに、 次 のステップ E 1 1 3でフラグ 1₃の値を 0 と した後、 ステツ プ E 1 1 4へ進む。 なお、 このフラグ 1₃は、 加速スィ ッチ 4 5あるいは切換スィ ッチへの操作によ り制御部 2 5の走行 状態指定部 3 の指定が加速走行となっ た時に、 加速スィ ッチ 4 5 の位置に対応して設定された目標加速度まで車両の加速 度-を滑らかに上昇させるための制御が、 既に前回の制御サイ クルにおいて行なわれたこと を、 値が 1であることによって 示すものである。
[0347] ステップ E 1 1 4では、 今回の制御サイ クルにおいて第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された接点情報に基づき 加速スィ ツチ 4 5 の位置が第 6図中の回であるか否かが判断 される。 この位置が回である と判断した場合には、 ステップ E 1 1 5へ進み、 回ではないと判断した場合には、 ステップ E 1 1 6へ進む。
[0348] ステップ E 1 1 6へ進んだ場合には、 制御部 2 5 の走行状 態指定部 3 の指定が加速走行に切換わ り、 フラ グ I ₄の値を 1 とする。 そして、 次のステップ E 1 1 7でフラグ 1₈の値 を 0 と した後、 ステップ E 1 1 8へ進む。
[0349] 'な-お、 この時の制御サイクルは、 加速スィ ッチ 4 5—の位置 を変更してから最初のものであって、 この変更後はまだスロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なっていない。 このため、 ステ ップ E 1 1 8でフラグ I _1Zの値を 0 と し、 ついで、 ステ ップ E 1 1 9 で、 ステップ E 1 1 8 と同様の理由から今回の制御サイ クルで使用する実加速度 D V Aの値と して、 第 8 図 （ i ) の ステップ A 1 0 3で入力された D V Assを採用する。 そ して ステップ E 1 2 0八進む。
[0350] このステップ E 1 2 0は、 制御部 2 5 の到達目標車速設定 部 6 における加速後の車速の 目標値である到達目標車速 V S の設定であって、 この V S の値は、 今回の制御サイ クルにお いて車速 · 加速度検出部 2 4 によ リ検出されて制御部 2 5 に 入力された実車速 V A [第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3参 照] と、 予め設定された補正量 V_Klとの和に設定される。
[0351] 次にステップ E 1 2 1 へ進むと、 第 1 4 図に示すステップ G 1 0 1 〜 G 1 0 5 のフ ロ ーチャ ー ト に従って制御部 2 5 の 目標加速度設定部 4 が、 加速スィ ッチ制御を行なう 。 この加 速スィ ッチ制御は、 第 6 図中に示す加速スィ ッチ 4 5 の E、 回、 あるいは Ξ)の各位置に対応して、 目標加速度 D V S ₂の 値を設定するものである。
[0352] つま り、 第 1 4 図のステップ G 1 0 1 およびステップ G 1 0 3 によっ て、 加速スィ ッチ 4 5 の位置が Ξ、 回、 HIの う ち のいずれの位置にあるかが判断され、 各位置ごと に、 ステツ プ G 1 0 2、 G 1 0 4 および G 1 0 5で加速度 D V S ₂の値 の設定が行なわれる。
[0353] 即ち、 第 1 4 図に示すよ う に 初めにステップ G 1 0 1 に おいて、 加速スィッチ 4 5の位置が第 6 図中の EIの位置にあ るか否かの判断を行ない、 Eの位置にある と判斬した場合に は、 ステップ G 1 0 2へ進んで、 の位置に対応して予め設 定された値 D V Sbを 目標加速度 D V S₂に代入する。 また ステップ G 1 0 1 において、 加速スィ ッチ 4 5 の位置が上記 Eの位置にないと判断した場合には、 ステップ G 1 0 3へ進 み、 加速スィ ツチ 4 5の位置が第 6図中の回の位置にあるか 否かの判断を行なう 。 加速スィ ッチ 4 5 の位置が回の位置に ある と判断した場合は、 ステップ G 1 0 4へ進んで、 回の位 置に対応して予め設定された値 D V S cを 目標加速度 D V S ₂ に代入する。
[0354] 一方、 加速スィ ッチ 4 5 の位置が回の位置にないと判断し た場合は、 残された S3の位置にある ことになリ、 Sの位置に 対応して予め設定された値 D V S dを 目標加速度 D V S ₂に代 入する。 なお、 ここで Ξ!の位置にある と判断できるのは、 加 速スィ ッチ制御を行なう前の第 1 2図のステップ E 1 1 4で 加速スィ ッチ 4 5の位置は回でなこと、 さ らに、 ステップ G 1 0 1および G 1 0 3で、 Eでも回でもないこ とが、 既に判 断されているからてである。
[0355] 以上のよ う にして、 加速スィッチ 4 5 の位置に対応する 目 標加速度 D V S₂の値の設定を行なう が、 この 目標加速度 D V S ₂は、 制御部 2 5の走行状態指定部 3 によって、 加速走 行が指定され加速を開始した後に一定となる車両の加速度の 目標値であるので、 Ε〜Ξ]の位置に対応して 3種類の車両の 加速状態 （ D V S b， D V S cおよび D V S d) が選択される。 このよ う な D V S b, D V S cおよび D V S dの値は、 D V S b < D V S cく D V S dとなっており、 D V S bが緩加速、 D V S cが中加速、 D V S dが急加速にそれぞれ対応する値となつ ている。
[0356] こ う して加速スィ ッチ制御が終了する と、 次に第 1 2 図の ステップ E 1 2 2へ進み、 主と して制御部 2 5 の加速制御部 9 が加速制御を行なう。
[0357] この加速制御は、 前述のよ う に、 制御部 2 5 の走行状態指 定部 3 によ り加速走行が指定された時に、 加速スィ ッチ 4 5 の位置に対応して行なわれる制御であって、 制御部 2 5 の 目 標加速度設定部 4で各位置 （E、 回または Ξ1) に対応して設 定された目標加速度 D V S ₂まで、 車雨の加速度を滑らかに 上昇させて、 このよ うな加速走行によ り、 制御部 2 5 の到達 目標車速設定部 6 および到達目標車速変更制御部 6 a で設定 された到達目標車速まで車速が到達する際の加速度の変化を 滑らかに している。
[0358] このよ う な加速制御は、 第 1 7 図のステップ L 1 0 1〜 l 2 0 に示すフ ロ ーチヤ一 卜に従って行なわれる。
[0359] つま り、 最初のステップ L 1 0 1 では、 第 8 図 （ i ) のス テツプ A 1 0 3で入力された実車速 V Aが予め設定された基 準値 K _sに対して、 V A〉 K _sであるか否かが判斬される。 V A〉 K_Sである と判断した場合には、 ステッ プ L 1 0 4へ直 接進み、 V A > K _sではない と判断した場合には、 ステッ プ L 1 0 2 および L 1 0 3 を経てステップ L 1 0 4へ進む。
[0360] ステップ L 1 0 1 からステップ L 1 0 2へ進んた'場合には、 実車速 V Aと第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された 接点情報による加速スィ ッチ 4 5の位置と に対応する 目標加 速度 D V S A Cをマップ # M D V S A Cから読出す。
[0361] このマップ # M D V S A Cは、 実車速 V Aと加速スィ ツチ 4 5の位置と をパラメータ と して目標加速度 D V S A Cを求 めるためのものであって、 実車速 V Aおよび加速スィ ッチ 4 5の位置と 目標加速度 D V S A Cとは、 第 2 6 図に示す対応 関係を有する。
[0362] 即ち、 実車速 V Aが 0 から基準値 K_sまでの間は、 第 6図 中に示す加速スィ ツチ 4 5の Ε〜ΞΙの各位置別に実車速 VA の増加に対応して上記目標加速度 D V S A Cが増加し、 実車 速 V Aが墓準値 K_sとなった時には、 目標加速度 D V S A C の値は、 第 1 2図のステップ E 1 2 1 の加速スィ ッチ制御 (第 1 4図参照） によ り、 E〜Sの各位置別に設定された目 標加速度 D V S ₂の値と等し く なる。
[0363] 次にステップ L 1 0 3へ進むと、 加速スィ ッチ制御によ り 設定された目標加速度 D V S ₂の値をステップ L 1 0 2で読 出した D V S A Cに変更し、 ステップ L 1 0 4へ進む。
[0364] つま り、 車速が基準値 K _sよ リ大きい時は、 目標加速度 D V S ₂の値は上記加速スィ ッチ制御によって設定された値の ままとな り、 発進直後のよう に車速が基準値 K_s以下の時は、 車速の増加に対応して増加し、 スィ ッチ制御によって設定さ れた値よ り小さい値が目標加速度 D V S _zの値となる。
[0365] そして、 ステップ L 1 0 4では、 フラグ I iの値が 1 であ るか否かが判断される。 このフラグ は、 前述のよう に、 値が 1 である こ と によって、 今回の制御サイ クルがス ロ ジ ト ル弁 3 1 の開閉を行なう タ イ ミ ングに該当する こ と （スロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイ クルである こ と） を示すのである ステップ L 1 0 4でフラグ I ^の値が 1 ではないと判断した 場合は、 今回の制御サイクルがスロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ング サイ クルに該当 しないので、 直ちに今回の制御サイ クルにお ける加速制御を終了する。
[0366] また、 ステップ L 1 0 4でフラグ I の値が 1 である と判 断した場合には、 今回の制御サイ クルが開閉のタ イ ミ ングに 該当 し、 ステップ L 1 0 5へ進んで加速制御が引続き行なわ れる。
[0367] ステップ L 1 0 5では、 フラグ 1₃の値が 1 であるか否か が判断される。 フラグ I ₃は、 前回の制御サイ クルにおいて、 後述するステップ L 1 0 8 あるいはステップ L 1 1 0 の制御 が行なわれたこ と を、 値が 1 である こ と によって示すもので ある。 加速スィ ッチ 4 5 の切換を行なってから最初にステ ツ プ L 1 0 5へ進んだ場合には、 前述のよ う に第 1 2 図のステ ップ E l 1 3 においてフラグ 1₃の値を 0 と しているので、 ステップ L 1 0 5でフラグ I ₃の値が 1 ではないと判断して、 ステッ プ L 1 0 6 へ進む。
[0368] ステップ L 1 0 6では、 フラグ 1₁₃ を 0 と して、 L 1 0 7 へ進む。 なお、 こ のフラグ I ₃は、 後述するステ ップ L 1 0 8 あるいはステップ L I 1 0で値を指定された目標加速度 D V S iと加速スィ ツチ制御によ リ設定された目標加速度 D V S ₂と が、 D V S < D V S ₂の関係にないこ と を、 値が 1 で あることによって示すものである。
[0369] 次のステップ L 1 0 7では、 フラグ 1₃の値を 1 と して、 ステップ L 1 0 8へ進む。
[0370] ステップ L 1 0 8では、 目標加速度 D V Siの値と して、 第 1 2 図のステップ E 1 1 9 で D V A_SSを入力された実加速 度 D V Aと、 予め設定された補正量 Δ D Vtと を加えたも （ D V A + Δ D V i ) を指定し、 ステップ L 1 1 1 へ進む。
[0371] ステップ L 1 1 1では、 このよう に設定された 2つの 目標 加速度 D V Siおよび D V S ₂が、 D V S く D V S ₂の関係に あるか否かが判断される。 実加速度 D V Aと 目標加速度 D V S ₂と にあま り差がなく、 これらの目標加速度 D V S と 目標 加速度 D V S ₂とが、 D V S く D V S ₂の関係にないと判断 した場合には、 ステップ ] 1 1 3へ進んでフラグ 1₁₃の値を 1 と した後、 ステップ L 1 1 4へ進む。
[0372] 一方、 ステップ L 1 1 1 において、 D V S i D V S zの関 係にある と判断した場合には、 ステップ L 1 1 2へ進み、 今 回の制御サイ クルにおけるォ一 卜クルーズモー ド制御で車両 の加速走行のために使用する 目標加速度 D V S の値と して上 記目標加速度 D V S _tを指定して今回の制御サイ クルにおけ る加速制御を終了する。
[0373] なお、 上述のよう に、 今回の制御サイ クルが加速スィ ッチ 4 5 を第 6 図中の E〜！ 1]のいずれかの位置に切換えてから最 初にステップ L 1 0 5へ進む制御サイ クルであって、 次回の 制御サイ クル以降において加速スィ ッチ 4 5 の切換が行なわ れず引続き加速制御が行なわれる場合には、 今回の制御サイ クルのステップ L 1 0 7でフラグ I の値が 1 となっている ので、 次回の制御サイ クル以降においては、 ステ ップ L 1 0 5の判靳によってステップ L 1 0 9 へ進む。
[0374] このステップ L 1 0 9 では、 フラグ 1₁₃の値が 1 であるか 否かが判新されるが、 1 サイ クル前までの制御サイ クルでス テツプ L I 1 1 からステップ L I 1 3へ進んでフ ラグ 1₁₃の 値を 1 と した場合には、 ステップ L 1 0 9 からステ ッ プ L 1 1 4へ進む。 1 サイ クル前までの制御サイ クルでステップ L 1 1 1 からステッ プ L 1 1 3へ進んだこ と がない場合には、 I i ₃は 1 でないので、 ステップ L 1 1 0へ進む。
[0375] このステップ L 1 1 0では、 1 サイ クル前の制御サイ クル までの 目標加速度 D V S iの値に補正量 A D Viを加えたもの を新たな 目標加速度 D V S iと して指定してステ ップ L 1 1 1 へ進 、
[0376] したがって、 目標加速度 D V S iの値は、 ステッ プ L 1 0 9でフラ グ I ₃の値が 1 である と判断されるまで、 ステ ップ L 1 1 0 に繰り返し進むこ と によって、 時間の経過と と もに 増大する。
[0377] そ して、 ステップ L 1 1 1 において、 D V S i < D V S ₂で はないと判断されるまで目標加速度 D V S iが増大する と、 ステップ L I 1 1 からステップ L I 1 3へ進んで、 上述のよ う にフ ラグ 1₁₃の値を 1 とするので、 次の制御サイ クル以降 においては、 ステップ L 1 0 9 からステップ L 1 1 4 へ進み、 目標加速度 D V S iの値は増大しな く なる。
[0378] また、 ステップ L 1 1 1 で、 D V S く D V S ₂ではないと 判靳されるまでは、 上述のよう にして値の増大する 目標加速 度 D V Siを、 ステップ L 1 1 2 において目標加速度 D V S の値と して指定するが、 ステップ L 1 1 1で、 D V Si< D V S ₂ではないと判断されると、 この判断の行なわれた制御 サイ クル以降においては、 上述のよう にステップ L 1 1 4へ 進むので、 D V S - D V Siの指定は行なわれなく なる。
[0379] ステップ L 1 1 4へ進むと、 第 1 2図のステップ E 1 2 0 で値の設定された到達目標車速 V S と、 第 8 囫 ( i ) のステ ヅプ A 1 0 3で入力された実車速 V Aとの差 V S — V Aを計 算する。 次のステップ L 1 1 5では、 この差 V A— V Aに対 応する 目標加速度 D V S₃をマップ # M D V S 3 から読出す。
[0380] このマップ # M D V S 3は、 前述したよう に、 差 V S — V Aをパラメータ と して目標加速度 D V S ₃を求めるためのも のであって、 差 V S — V Aと 目標加速度 D V S ₃とは第 2 3 図に示す対応関係を有する。
[0381] 次に、 ステップ L 1 1 6へ進むと、 目標加速度 D V S ₂と、 目標加速度 D V S ₃とが、 D V S ₂< D V S ₃の闋係にあるか 否かが判靳される。 こ こで、 D V S₂く D V S₃の関係にある と判断した場合には、 ステップ L 1 1 7へ進んで、 目標加速 度 D V S の値と して 目標加速度 D V S ₂を指定し、 加速制御 を終了する。 また、 ステップ L 1 1 6において、 D V S ₂く D V S ₃の関係にないと判断した場合には、 ステップ L 1 1 8へ進み、 制御部 2 5 の到達検出部 1 1 によ り、 差 V S — V Aの絶対値 I V S — V A I が予め設定された基準値 K₄よ り 小さいか否かの判靳が行なわれる。 第 2 3 図に示すよ う に、 差 V S — V Aの値が、 補正量 V_Kl (第 1 2 図のステップ E 1 2 0で到達目標車速 V S を設定す るために実車速 V Aに加えた補正量） に等しいと きには、 マ ップ # M D V S 3 に従って決定する 目標加速度 D V S ₃は、 目標加速度 D V S ₂よ り大きい値を有する。
[0382] したがって、 加速スィ ッチ 4 3 を切換えた後、 最初にステ ップ L 1 0 5へ進んだ制御サイ クルにおいて、 ステ ップ L 1 1 6へ進んだ場合には、 差 V S — V Aは補正量 V_Klにほぼ等 し く なつている。 このため、 ステップ L 1 1 6で、 D V S ₂ < D V S ₃である と判断されて、 ステップ L 1 1 7 に進む。
[0383] また、 この制御サイ クルよ り後の制御サイ クルにおいて、 加速スィ ッチ 4 5 の切換が行なわれず引続き加速制御が行な われ、 後述するよ う な車両の加速が行なわれる と、 実車速 V Aが到達目標車速 V S に近づいて、 差 V S — V Aの値が減少 するが、 第 2 3 図に示すよ う に、 この差 V S — V Aの減少に 対応して 目標加速度 D V S ₃が減少する。
[0384] そ して、 差 V S — V Aが第 2 3図中に示す V a以下となつ て 目標加速度 D V S ₃が、 目標加速度 D V S ₂以下となる と、 ステップ L 1 1 6 の判断によってステッ プ L 1 1 8 に進む。
[0385] こ こで、 I V S — V A I < K ₄ではないと判断した場合は 直接、 また I V S — V A I < K₄である と判断した場合は車 速が到達目標車速に到達したと してステッ プ L 1 2 0 を経た 後、 ステップ L 1 1 9 へ進む。 このステップ L 1 1 9 では、 目標加速度 D V S の値と して目標加速度 D V S ₃ を指定して 加速制御を終了する。 したがって、 目標加速度 D V S ₃が目標加速度 D V S₂よ り 小さ く なつてから後の制御サイ クルにおいては、 目標加速度 D V S の値と して目標加速度 D V S ₃が指定される。 目標加 速度 D V S は、 加速走行時の加速度の目標値であるので、 目 標加速度 D V S ₃が指定された後は、 実車速 V Aが到達目標 車速 V S に近づく につれて実加速度も減少する。
[0386] 実車速 V Aが到達目標車速 V S にほぼ等し く なる と、 ステ ップ L 1 1 8で、 I V S — VA | く K₄である と判断し、 上述 のよう にステップ L 1 2 0へ進む。
[0387] この判靳は、 加速走行によって車速が到達目標車速 V S に 到達したこと を検出するものであって、 この到達の検出が行 なわれた後は、 制御部 2 5の走行状態指定部 3 の指定を、 到 達目標車速 V S の定車速走行とするために、 ステップ L 1 2 0で制御部 2 5の走行状態切換部 1 2 によ リ フラグ 1₄の値 が 0 とされる。 なお、 このフラグ 1₄は、 前述のよう に、 値 が 0である こと によって、 走行状態指定部 3 の指定を定車速 走行とすべきこと を示すものである。
[0388] 以上述べたよう にして、 第 1 2図のステップ Ε 1 2 2の加 速制御を終了する と、 ステップ E 1 2 3へ進み、 前述のよ う に、 車両の加速度を 目標加速度 D V S に等し くするために必 要なエンジン 1 3 の目標トルク Τ Ο Μ₂を前記の式 （ 5 ) に よって算出する。
[0389] さ らに、 次のステップ E 1 2 4で目標トルク Τ Ο Μ₂をェ ンジン 1 3 から得られるよう なスロ ッ トル弁開度 0 ΤΗ2を決 定しステップ Ε 1 2 5へ進む。 なお、 制御部 2 5 の走行状態 指定部 3 の指定が加速走行である と、 ステップ E 1 2 3 およ びステップ E 1 2 4 の制御は前述のよ う に制御部 2 5 の加速 制御部 9 によって行なわれる。
[0390] ステップ E 1 2 2 からステップ E 1 2 3， E l 2 4 を経て ステップ E 1 2 5へ進むのは、 第 1 7図のステップ L 1 0 4 でフラグ の値が 1である と判断された場合である。 した がって、 ステップ E 1 2 5では、 I u = 1 である と判断して ステップ E 1 2 6へ進み、 前述のよ う に してスロ ツ トル弁 3 1 をスロ ッ 卜ル弁開度 0 _TH2となる位置まで駆動する。
[0391] そ して、 次のステップ E 1 2 7でフラグ 1₁₂の値を 1 と し て、 今回の制御サイ クルにおけるォー トクルーズモー ド制御 を終了する。
[0392] スロ ッ トル弁 3 1 をこのよ う に駆動することで、 前述のよ う に、 目標 トルク T 0 M ₂にほぼ等しい トルク がエンジン 1 3 から出力されるため、 車雨は目標加速度 D V S にほぼ等し い加速度で加速走行を行なう 。
[0393] 加速スィ ツチ 4 5 を第 6 図中の E！〜 Ξ]の位置に切換える こ と によ り、 以上のよ う なステップ E 1 1 0〜E 1 1 4 を経て ステップ E 1 1 6へ進む一つの制御サイ クルが行なわれるが、 この後、 加速スィ ッチ 4 5 および切換スィ ッチ 4 6 のいずれ も操作されないと、 この次の制御サイ クル以降において引続 きォー トクノレーズモー ド制御が行なわれる こ と になる。 この 場合は、 初めに第 1 2 図のステ ップ E 1 0 1 において、 ァク セルスィ ッチ 1 5 の接点は〇 N状態であつ たと判断してステ ップ E 1 1 0へ進む。 これは、 サイ クル前の制御サイ クルに おいてもアクセルペダル 2 7 が踏込まれずにォー トクルーズ モー ド制御が行なおれているためである。
[0394] ステップ E 1 1 0では、 前述のよう に、 加速スィ ッチ 4 5 の位置が 1サイ クル前の制御サイクルの時から変更になって いるか否かの判断が行なおれる。 こ こでは、 加速スィ ッチ 4 5の操作は行なっていないので、 否定されてステップ E 1 2 8へ進み、 切換スィ ッチ 4 6 に関連する切換スィ ッチ制御を 行なう 。
[0395] この切換スィ ッチ制御は、 前に述べたよう に、 第 1 3 図の ステッ プ F 1 0 1〜 F 1 2 1 に示すフ ロ ーチャ ー ト に従って 行なおれる。
[0396] まず初めに、 ステップ F 1 0 1 において、 切換スイ ッチ 4 6 の接点が 0 N状態にあるか否かの判断が行なおれる。 こ こ では、 切換スィ ッチ 4 6 の操作は行なわないので、 この接点 は O N状態とはならず、 否定されてステップ F 1 1 1 へ進み フラグ I _sの値を 0 とする。 - さ らに、 次のステップ F 1 1 2でフラグ I _Eの値を 0 と し て、 今回の制御サイ クルにおける切換スィ ッチ制御を終了す る。
[0397] なお、 前に述べたが、 フラ グ I _sは、 前回の制御サイ クル で切換スィ ッチ 4 6 の接点が O N状態にあっ たこと を値が 1 である こと によって示すものであ り、 また、 フラグ Ι _εは、 切換スィ ッチ 4 6 の接点が 0 Ν状態となつてから最初の制御 サイ クルである こと を値が 1である ことによって示すもので ある。 次に、 第 1 2 図のステ ップ E 1 2 9 へ進むと、 フ ラグ 1₄ の値が 1 であるか否かが判断される。 このフラグ I ₄は、 前 述のよ う に、 制御部 2 5 の走行状態指定部 3 の指定を定車速 走行とすべきであるこ と を、 値が 0である こ と によって示す ものであるが、 加速スィ ッチ 4 5 を第 6 図中の !！]〜! 2のいず れかの位置に切換えてから最初の制御サイ クルにおいて、 ス テツプ E 1 1 6でフラグ 1₄の値を 1 と しているので、 車両 の加速走行が行なわれている間は、 ステ ップ E 1 2 9 の判断 で肯定されてステップ E 1 3 0へ進む。
[0398] また、 前述のよ う に、 車両の加速が行なおれて、 走行速度 が到達目標車速 V S に達する と、 第 1 7図のステ ップ L 1 2 0で、 制御部 2 5 の走行状態切換部 1 2 がフラ グ 1₄の値を 0 とする。 これによつて、 ステップ E 1 2 9 の判断で否定さ れてステップ E 1 3 2 に進む。 なお、 この時、 制御部 2 5 の 走行状態指定部 3 の指定が定車速走行に切換わる。
[0399] 一方、 ステップ E 1 2 9 からステップ E 1 3 0 へ進んだ場 合には、 このステップ E 1 3 0で加速スィ ッチ 4 5 の位置が 回の位置であるか否かが判断されるが、 加速スィ ッチ 4 5 は 〜Ξ1の位置にあるので、 否定されてステ ッ プ Ε 1 2 1 へ進 み、 加速スィ ッチ制御が行なわれる。
[0400] この加速スィ ッチ制御は、 前に述べたよ う に、 第 1 4 図の ステップ G 1 0 1〜 G 1 0 5 に示すフ ロ ーチヤ一 卜に従っ て 制御部 2 5 の 目標加速度設定部 4 によ り行なわれ、 加速スィ ツチ 4 5 の位置に対応する 目標加速度 D V S ₂の設定を行な う ものである。 次に、 ステップ E 1 2 2へ進むと、 加速制御が、 前述のよ う に、 第 1 7図のステップ L 1 0 1〜 L 1 2 0 に示すフ ロ ー チャ ー トに従って、 主と して制御部 2 5 の加速制御部 9 によ リ行なわれ、 車雨の加速走行時の目標加速度 D V S の設定を 行なうものである。 今回の制御サイクルがスロ ッ 卜ル弁 3 1 の開閉を行なう'タ イ ミ ングに該当 した時にこの目標加速度の 設定を行なう と、 次にステップ E 1 2 3〜 E 1 2 7 に従って， 前述のよう にスロ ッ トル弁 3 1 の開閉が行なわれ、 車両が目 標加速度 D V S にほぼ等しい加速度で加速走行を行なう 。
[0401] 車雨の加速走行によ り、 走行速度が到達目標車速 V S に達 すると、 上述のよう に制御部 2 5の走行状態指定部 3 の指定 が定車速走行に切換おり、 ステップ E 1 2 9 からステップ E 1 3 2へ進む。 そして、 ステップ E 1 3 2でフラグ I sの値 が 1であるか否かが判断される。 このフラグ I _sは、 第 1 3 図のステップ F 1 1 2で値を 0 とされているので、 ステップ E 1 3 2 からステップ E 1 3 3へ進み、 目標車速制御が行な おれる。
[0402] この 目標車速制御は、 前に述べたよう に、 第 1 6図のステ ップ J 1 0 1 〜 J 1 1 6 に示すフ ロ ーチャ ー ト に従って、 主 と して制御部 2 5 の定車速制御部 8 によ り行なわれる。
[0403] つま り、 加速スィ ッチ 4 5 の切換を行'なつ てから最初の制 御サイ クルでフ ラグ I _sの値を 0 と している （第 1 2図のス テツプ E 1 1 7参照） ので、 ステップ. J 1 0 1 では、 I _s = 1ではないと判断して、 加速スィ ッチ 4 5 あるいは切換スィ ツチ 4 6 を操作レない限りは、 常にステップ J 1 0 9 へ准む ついで、 ステップ <1 1 0 9 〜 （1 1 1 6 に従って行なわれる 制御は、 前述のとおりであって、 車両の走行速度を 目標車速 V S に一致させて、 これを一定に維持するための 目標加速度 D V S の値の設定が行なわれる。
[0404] この目標車速制御を終了する と、 第 1 2 図のステップ E 1 2 3〜 E 1 2 7 に従って、 前に述べたよ う に、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉が行なわれ、 車両は目標車速 V S にほぼ等しい走 行速度定車速走行を行なう。
[0405] したがって、 加速スィ ツチ 4 5 を第 6 図中の 〜Ξ]のいず れかの位置に切換える こ と によ り車両の加速を行ない、 走行 速度が到達目標車速 V S に達した後は、 この到達目標車速 V S が目標車速となって、 車両の走行速度が一定に維持される。 以上述べたよう に、 加速スィ ッチ 4 5 を切換えて、 制御部 2 5 の走行状態指定部 3 の指定を加速走行と し、 ステップ Ε 1 2 2 の加速制御によ り指定された目標加速度 D V Sで車両 の加速を行なっ た時には、 その 目標加速度 D V S および走行 速度の変化は、 例えば第 2 7 図（ i )， （ii)に示すよ う になる。 なお、 第 2 7図 （ i ) は、 切換後の時間の経過に対応する 目 標加速度 D V S の値を示し、 第 2 7 図 （ii) は、 同 じ く 切換 後の時間経過に対する車両の走行速度の変化を示す。
[0406] つま リ、 この第 2 7 図 （ i ) ， （ii) に示すよ う に、 は じ めに車雨が一定の走行速度 _{V l}で定速走行していて、 ある時 刻 t。に、 加速スィ ッチ 4 5 が 〜 Ξ]のいずれかの位置に切 換えられる と、 加速走行が指定される。 そ して、 第 1 7 図の ステップ L 1 0 8で設定された値の 目標加速度をもって加速 を開始する。 この時、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なう タ イ ミ ングに該当する制御サィクル毎に、 第 1 7図のステップ L 1 1 0で設定される 目標加速度 D V S tが加速走行の際の目 標加速度 D V S となるので、 第 2 7図 （ i ) に階段状に示す よう に、 この制御サイクル毎に目標加速度 D V S が増加して いく 。
[0407] 一方、 このよう な目標加速度 D V Sの増加に伴い、 車両の 走行速度が時刻 t 0から滑らかに増加を開始する。
[0408] この結果、 時刻 において、 目標加速度 D V S ^が、 加速 スィ ッチ 4 5の位置に対応して制御部 2 5の 目標加速度設定 部 4で設定された目標加速度 D V S₂よ り大き く なる と、 時 刻 以降の制御サイクルでは、 この目標加速度 D V S ₂が目 標加速度 D V S の値となる。 これによ り 目標加速度 D V S は 第 2 7図 （ i ) に示すよう に一定値となる。 したがって、 こ の時の車両の走行速度は、 第 2 7図 （ii) に示すよう にほぼ 一定の割合で増加してい く ことになる。
[0409] そして、 時刻 t ₂において、 走行速度が、 第 1 2 図のステ ップ E 1 2 0で設定された到達目標車速 V S よ り も、 第 2 3 図中に示す だけ低い値に達すると、 第 2 3図に示すよう に、 第 1 7図のステップ L 1 1 5でマップ # M D V S 3 から 読出される 目標加速度 D V S ₃の方が、 目標加速度 D V S ₂よ リ も、 小さ く なる。 そして、 時刻 1: ₂以降の制御サイ クルで は、 目標加速度 D V S ₃が目標加速度 D V S の値となる。
[0410] この目標加速度 D V S ₃は、 第 2 3図に示すよう に、 到達 目標車速 V S と実車速 V Aとの差 V S — V Aが減少するのに 対応して減少するので、 走行速度の上昇に伴って 目標加速度 D V Sは、 第 2 7 図 （ i ) に階段状に示すよう に、 制御サイ クル毎に次第に減少してい く 。
[0411] このよ う な 目標加速度 D V Sの減少によって、 走行速度は, 第 2 7 図 （ii )に示すよう に、 徐々 に上昇の度合を緩やかに する。
[0412] そ して、 時刻 t ₃以降において、 走行速度と到達目標車速 V S と の差が、 基準値 K ₄よ り小さいこ と が制御部 2 5 の到 達検出部 1 1 によ り検出される と、 この制御部 2 5 の走行状 態切換部 1 2で、 走行状態指定部 3 が指定する定車速走行へ の切換が行なわれて、 車両の加速走行は終了する。 この時刻 t ₃よ り後の制御サイ クルでは、 制御部 2 5 の定車速制御部 8での第 1 2 図のステップ E 1 3 3 の 目標車速制御によって 設定された目標加速度 D V S に基づき車両の定車速走行が行 なわれる。
[0413] この結果、 第 2 7 図 （ii )に示すよ う に、 走行速度は、 滑 らかに到達目標車速 V S に近づき、 時刻 t ₃において到達目 標車速 V S とほぼ等しい値となって、 この時刻 t ₃よ り後で は到達目標車速 V S にほぼ一致した値となる。 また、 目標加 速度 D V S は時刻 t ₃において、 0 に近い値とな り、 時刻 t ₃ よ り後では、 走行速度を到達目標車速 V S に一致させて一定 に維持するための値となる。
[0414] 加速スィ 'ク チ 4 5 を第 6 図中の E〜 aのいずれかの位置に 切換え、 切換スィ ッチ 4 6 の操作は行なわない場合は以上の とおりであるが、 次に、 以上に述べたよ う な車両の加速走行 がまだ行なおれている時に、 切換スィ ッチ 4 6 を操作した場 合について説明する。
[0415] 切換スィ ッチ 4 6 を第 6図中の手前側に引いて O N状態に すると、 前述の場合と同様にして第 1 2図に示すステップ E 1 0 1 からステップ E 1 1 0へ進む。 加速スィ ッチ 4 5 の位 置は前回の制御サイ クルから変更になっていないので、 この ステップ E 1 1 0で否定されて、 ステップ E 1 2 8へ進む。 ステップ E 1 2 8では、 前述のよう に、 第 1 3 図に示すステ ップ F 1 0 1〜 F 1 2 1 のフローチヤ 一 卜に従って切換スィ ツチ制御が行なわれる。
[0416] この切換スイ ッチ制御は、 初めにステップ F 1 0 1 におい て、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された接点情報 に基づき、 切換スィ ッチ 4 6の接点が 0 N状態にあるか否か が判断されるが、 この場合、 オー トクルーズスィ ッチ 1 8 の 操作部 1 8 を第 6図中の手前側に引いているので、 接点が 0 N状態にあると判断してステップ F 1 0 2へ進む。
[0417] ステップ F 1 0 2でフラグ 1₃の値を 1 と して、 次のステ ジブ F 1 0 3ではフラグ I _sの値が 1でぁるか否かが判断さ れる。 なお、 フラグ I _sは、 前述のよう に、 前回の制御サイ クルで切換スイ ッチ 4 6の接点が 0 N状態であっ たこ と を、 値が 1であることによって示すものである。
[0418] 切換スィ ツチ 4 6 の接点を 0 N状態に してから最初の制御 サイ クルにおいてステップ F 1 0 3へ進んだ場合には、 切換 スィ ツチ 4 6 の接点を O N状態とする前の制御サイ クルのス チップ F i l l でフラグ I _sの値を 0 と しているので、 この ステップ F 1 0 3 の判断によってステップ F 1 0 4へ進む。 そ して、 こステップ F 1 0 4で、 フラグ I _sの値を 1 と した 後ステップ F 1 0 5へ進む。
[0419] 一方、 前回の制御サイ クルでも切換スィ ッチ 4 6 の接点が O N状態となっていた場合には、 前回の制御サイ クルのステ ップ F 1 0 4でフラグ I _sの値を 1 と している。 したがって、 ステップ F 1 0 3の判断によってステップ F 1 1 3へ進む。
[0420] 上述のよう に、 ステップ F 1 0 4 からステップ F 1 0 5へ 進むと、 フラグ Ι _εを 1 とする。 なお、 この フラ グ I sは、 前 述のよ う に、 切換スィ ッチ 4 6 の接点が O N状態となってか ら最初の制御サイ クルである こ と を、 値が 1 である こ と によ つて示すものである。
[0421] 次のステップ F 1 0 6では、 フラグ 1₁₂の値を 0 と して， ステップ F 1 0 7へ進む。 なお、 フラグ I ₂は、 前述したが、 各制御サイ クルでオー トクルーズモー ド制御を行なう よ う に なつてから最初に訪れるスロ ッ トル弁 3 1 開閉のタ イ ミ ング に該当する制御サイ クルでの開閉をまだ行なっていないこ と、 あるいは、 この開閉は既に行なっ たが、 オー トクルーズモー ド制御において、 加速スィ ッチ 4 5 あるいは切換スィ ッチ 4 β の操作によ り制御部 2 5 の走行状態指定部 3 の指定が変更 された後に最初に訪れるスロ ッ トル弁 3 1 開閉のタ イ ミ ング に該当する制御サイ クルでの開閉をまだ行なっていないこ と を、 値が 0である こ とによって示すものである。
[0422] ステップ F 1 0 7では、 今回の制御サイ クルが切換スイ ツ 4 6 の接点を O N状態と してから最初の制御サイ クルであ るので、 前回の制御サイ クルまで走行状態指定部 （図示省略） によって指定されていた車雨の走行状態とは異なる走行状態 が指定される。 このため、 前述したよう に、 実際の値に対す る追従性の高さ を優先して、 実加速度 D V Aの値を第 8 図 ( i ) のステップ A 1 0 3で入力された D V Assとする。
[0423] 次のステップ F 1 0 8では、 フラグ I ₄の値が 1であるか 否かの判断が行なわれる。 なお、 このフラグ I ₄は、 値が 0 であることによって、 走行状態指定部 （図示省略） によ リ定 車速走行が指定されるべきこと を示すものである。
[0424] ここでは、 加速スィッチ 4 5 の切換によって指定された車 雨の加速走行がまだ行なおれている間に切換スィ ッチ 4 6の 接点が O N状態となっているので、 今回の制御サイクルは接 点が 0 N状態となつてから最初のものであって、 フラグ 1₄ の値は、 第 1 2 図のステップ E 1 1 6で 1 とされた後、 変化 しておらず、 である と判斬されてステップ F 1 0 9 へ進む。
[0425] ステップ F 1 0 9 で、 制御部 2 5の走行状態切換部 1 2 が フラグ I *の値を 0 と してステップ F 1 1 0へ進む。 このス チップ F 1 1 0では、 第 8 図 (iv) のステップ A 1 2_3〜 A 1 2 8 による割込制御で求められた最新の実車速 V Aiを入 - 力 し、 今回の制御サイ クルにおける切換スィ ' チ制御を終了 する。
[0426] 第 1 2図のステップ E 1 2 8 の切換スィ ッチ制御を上述の よ う にして行なう と、 次のステップ E 1 2 9へ進んで、 フラ グ I ₄の値が 1であるか否かの判断が行なおれた時には、 フ ラグ I ₄は、 第 1 3 図のステップ F l 0 9 において値を 0 と されているので、 1₄ = 1 でないと判斬されて、 ステップ E 1 3 2へ進み、 制御部 2 5の走行状態指定部 3 の指定が定車 速走行に切換わる。
[0427] ステップ E 1 3 2では、 フラグ I _eの値が 1 であるか否力、 が判断されるが、 フラグ I sの値は、 第 1 3 図のステップ F 1 0 5 において 1 と しているので， 1₆ = 1 である と してス テツプ E 1 0 5へ進む。
[0428] ステップ E 1 0 5 およびこのステップ E 1 0 5 に繞く ステ ップ E 1 0 6〜 E 1 0 9 による制御は、 前に述べたアクセル ペダル 2 7解放後最初の制御サイ クルにおいてステップ E 1 0 5〜 E 1 0 9 によって行なわれる制御と全く 同一である。 したがって、 この制御 （ E 1 0 5〜 E 1 0 9 ) では、 今回の 制御サイ クルがスロ ッ トル弁 3 1 開閉のタ イ ミ ングに該当す るか否かにかかおらず、 切換スィ ッチ 4 6 による切換時の実 車速 V Ajを 目標車速と して、 定車速走行を行ないう る と推 測されるスロ ッ トル弁開度までスロ ッ トル弁 3 1 の回動が行 なわれる。 そ して、 この結果エンジン 1 3 から所望 （定車速 走行に要する大きさ） トルク にほぼ等しい トルク が出力され、 車両の走行状態は加速走行から定車速走行へと変化を開始す る。
[0429] 切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態と してから最初の制御 サイ クルでは以上に述べたよ う な制御が行なわれるが、 次の 制御サイ クル以降も引続きォー 卜クルーズモー ド制御が行な われて、 加-速スィ ツチ 4 5 の操作は行なわない場合には、 上- 述の場合と同様に して、 第 1 2図のステップ E 1 0 1 および ステップ E 1 1 0 を経てステップ E 1 2 8へ進んで切換スィ ッチ制御が行なわれる。
[0430] この切換スィ ッチ制御も、 上述のよう に、 第 1 3図のステ ップ F 1 0 1〜 F 1 2 1 に示すフローチャ ー トに従って行な われるが、 ステップ F 1 0 1 からステップ F 1 0 2へ進んだ 場合、 こ こでは、 切換スィ ッチ 4 6 の接点が O N状態を継続 しており、 この接点が O N状態となつてから最初の制御サイ クルのステップ F 1 0 4でフラグ I _sの値が 1 となっ たまま なので、 ステップ F 1 0 3でのフラグ I _sの値が 1であるか 否かの判断によって、 ステップ F 1 1 3へ進む。
[0431] ステップ F 1 1 3では， フラグ 1₄の値が 1であるか否か が判断される。 フラグ 1₄は、 切換スィ ッチ 4 6 の接点が 0 N状態となってから最初の制御サイ クルのステップ F 1 0 9 で値を 0 と されているので、 1 4 = 1でないと して、 ステツ プ F 1 1 2へ進む。 そして、 ステップ F 1 1 2で、 フラグ I _εの値を 0 と して今回の制御サイ クルにおける切換スィ ツチ 制御を終了する。
[0432] —方、 ステップ F 1 0 1 からステップ F i l lへ進んだ場 合には、 このステップ F i l lでフラグ I _sの値を 0 と した 後、 ステップ F 1 1 2でフラグ I _sの値を 0 と して今回の制 御サイ クルにおける切換スィ ッチ制御を終了する。
[0433] したがって、 切換スィ ッチ 4 6の接点が、 1 サイ クル前の 制御サイ クルから引き続いて〇 N状態にある場合と、 今回の 制御サイ クルで接点が O N状態でな く なった場合とでは、 切 換スィ ッチ制御において、 フラグ I _sの値の設定のみが異な る。
[0434] 次に、 切換スィ ッチ制御終了後、 第 1 2 図のステップ E 1 2 9 へ進むと、 フラグ I ₄の値が 1 であるか否かが判断され るが、 上述のよう に、 フラグ 1₄の値は第 1 3 図のステップ F 1 0 9 で 0 となったままであるので、 ステップ E 1 2 9 の 判断によってステップ E 1 3 2へ進み、 制御部 2 5 の走行状 態指定部 3 の指定は定車速走行のまま となる。
[0435] ステップ E 1 3 2では、 フラ グ I _εの値が 1 であるか否力、 が判断される。 ここでは、 上述のよう に、 フラグ I sの値は 第 1 3 図のステップ F l 1 2で 0 と されているので、 ステツ プ Ε 1 3 2 からステップ Ε 1 3 3へ進み、 目標車速制御が行 なわれる。
[0436] この 目標車速制御は、 前に述べたよ う に、 第 1 6 図のステ ップ J 1 0 1〜 J 1 1 6 に示すフ ロ ーチャ ー トに従って行な われる。
[0437] 最初のステップ J 1 0 1 では、 フラグ 1₈の値が 1 である か否かの判断が行なわれる。 このフラグ I _sは、 オー トクル ーズモー ド制御によってほぼ一定の車速で車両が走行してい る こ と を値が 0であるこ と によ り示すものである。 こ こでは、 フラグ I _sの値は、 前述したよ う に、 切換スィ ッチ 4 6 の接 点を 0 N状態に してから最初の制御サイ クルで、 第 1 2 図の ステ ップ E 1 3 2 からステップ E 1 0 5 を経てステップ E 1 0 6へ進んだ際に 1 と されているので、 ステップ J 1 0 1 の 判靳によってステップ J 1 0 2へ進む。 ステップ J 1 0 2〜 J 1 0 7 に従って行なわれる制御は、 アクセルペダル 2 7解放後の最初の制御サイクルで第 1 2図 のステップ E 1 0 1〜 E 1 0 9 に従って制御を行なっ た後の 第 2回目以後の制御サイクルにおいて、 ステップ E 1 3 3の 目標車速制御で行なわれるものと全く 同一である。
[0438] 即ち、 実加速度 D V S を徐々 に減少させるために必要な目 標加速度 D V S の設定が、 スロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイ クル毎に行なおれる。
[0439] この目標車速制御終了後に行なわれるステップ E 1 2 3〜 E 1 2 7の制御は、 これまでの各場合において述べたものと 同様であって、 スロ ッ トル弁開閉タイ ミ ングサイ クル毎に、 目標加速度 D V S に等しい車両の加速度が得られるよ う なス ロ ッ トル弁開度へ、 スロ ッ トル弁 3 1の開閉 （開度調整） を 行なう。
[0440] この結果、 車両の加速度が徐々に減少し、 走行速度は、 切 換スィ ツチ 4 6 の接点を O Nして定車速走行となった時の実 車速 V Αιに徐々 に接近し、 やがてほぼ一定となる。
[0441] そして、 第 1 6図のステップ J 1 0 4 において、 実加速度 D V Aの絶対値 I D VA I が予め設定された基準値 Κ α よ り 小さいと判断する と、 ステップ J 1 0 8でフラグ I _sの値を 0 と した後、 ステッ プ J 1 0 9 〜 J 1 1 6 に従って制御を行 なう 。
[0442] このステップ J 1 0 9〜 J 1 1 6 に従う制御も、 ステ ップ J 1 0 1〜 J 1 0 7 の制御と同様に、 アクセルペダル 2 7解 放によってオー トクルーズモー ド制御が行なわれる際に第 1 2 図のステッ プ E 1 3 3 の 目標車速制御で行なおれる制御と 全く 同一である。 また、 ステップ J 1 0 4 の判断が行なわれ た制御サイ クルの次の制御サイ クル以降は、 ステップ J 1 0 8でフラグ I ₈の値が 0 とされているので、 ステップ J 1 0 1 からステップ J 1 0 9へ進み、 同様の制御が行なわれる。 即ち、 車雨の走行速度がほぼ一定となつてから後は、 走行 速度を引続き一定に維持するために必要な 目標加速度 D V S の設定が行なわれ、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 を第 6 図中の ( + ) 側あるいは （一） 側に切換えた時には、 こ の切換に従 つて、 走行速度を一定に維持するための 目標車速 V S の設定 値の増減が行なおれる。
[0443] さ らに、 目標車速制御の終了後に行なわれるステップ E 1 2 3〜 E 1 2 7の制御によって、 上述のよ う に、 スロ ッ トル 弁 3 1 が、 所要のスロ ッ トル弁開度 （目標加速度 D V S に等 しい車両の加速度を得るスロ ッ トル弁開度） に開閉され、 こ の結果、 車両は目標車速にほぼ一致して一定した走行速度で 定車速走行を行なう 。
[0444] 以上述べたよう に、 車両の加速走行が行なわれている時に 切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態とする と、 制御部 2 5 の 走行状態指定部 3 の指定が定車速走行に切換わ り 、 こ の切換 が行なわれた時の実車速 V Ajが、 定車速走行時の 目標車速 となる。
[0445] そ して、 アクセルペダル 2 7 の解放によっ て定車速走行状 態へ移行した場合と同様に して、 車雨の走行速度がほぼ一定 に維持される。 次に、 加速スィ ッチ 4 5 が第 6図中の 〜！ IIのいずれかの 位置にあって、 オー トクルーズモー ド制御が行なわれ、 走行 状態指定部 3 の指定が定車速走行になっている時に、 オー ト クルーズスィ ツチ 1 8の操作部 1 8 a を手前側に引いて切換 スィ ッチ 4 6 の接点を O N吠態と した場合について説明する。
[0446] この場合、 切換スィ ッチ 4 6の接点が 0 N状態となる と、 前述の場合と同様にして、 第 1 2図のステップ E 1 0 1 から ステップ E 1 1 0へ進む。 このステップ E 1 1 0では、 加速 スィ ッチ 4 5の操作が行なわれていないので、 加速スィ ツチ 4 5 の位置が前回の制御サイ クルから変更になっていないと 判断してステップ E 1 2 8へ進む。
[0447] スチップ E 1 2 8では、 前述のよう に、 第 1 3 図のステツ プ F 1 0 1〜 F 1 2 1 に示すフローチャ ー トに従って切換ス ィ ツチ制御が行なわれる。
[0448] つま リ、 初めに、 ステップ F 1 0 1 において、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された接点情報に基づき、 切換ス イ ッチ 4 6 の接点が 0 N状態にあるか否かが判断され、 この 判断によってステップ F 1 0 2へ進む。
[0449] ステップ F 1 0 2では、 フラグ 1₃の値を 1 と して、 ステ ップ F 1 0 3へ進み、 このステップ F 1 0 3で、 フラグ I _s の値が 1であるか否かの判断を行なう 。 前回までの制御サィ クルでは、 加速スィ ツチ 4 5 および切換スィ ツチ 4 6 を とも に操作しない状態でォー トクルーズモー ド制御が行なおれて ぉリ、 フラグ I _sの値はステップ F 1 1 1 で 0 とされている。 したがって、 切換スィ ッチ 4 6 の接点を〇 N状態と してから 最初の制御サイ クルでは、 ステップ F 1 0 3での判断によつ てステップ F 1 0 4へ進み、 このステップ F 1 0 4で， フ ラ グ I _sの値を 1 と した後、 ステップ 1 0 5へ進む。
[0450] なお、 次回以降の制御サイ クルでも切換スィ ッチ 4 6 の接 点が 0 N状態にあって引続きオー ト クルーズモー ド制御が行 なわれてステップ F 1 0 3へ進んだ場合には、 上述のよ う に 切換スィ ツチ 4 6 の接点を O N状態と してから最初の制御サ ィ クルのステジプ F 1 0 4でフラグ I _sの値は 1 と されてい るので、 ステップ F 1 0 3での判断によってステ ップ F l 1 3へ進む。
[0451] 次に、 ステップ F 1 0 3 からステップ F 1 0 4 を経てステ ップ F 1 0 5へ進んだ場合、 ステップ F 1 0 5でフラグ 1₆ の値を 1 と し、 次のステップ F 1 0 6でフラグ 1₁₂の値を 0 と した後、 ステップ F 1 0 7へ進む。
[0452] ステッ プ F 1 0 7では、 今回の制御サイ クルが切換スイ ツ チ 4 6 の接点を O N状態と してから最初の制御サイ クルであ るので、 前回の制御サイ クルまで指定されていた車雨の走行 状態と異なる走行状態が制御部 2 5 の走行状態指定部 3 によ つて指定される。 このため、 こ こでは、 前述のよ う に、 実際 の加速度値に対する追従性の高さ を優先して、 実加速度 D V Aの値を第 8 図（ i )のステップ A 1 0 3で入力された D V A ssとする。
[0453] 次のステ ッ プ F 1 0 8では、 フ ラ グ I ₄の値が 1 であ る 力、 否かの判断が行なわれる。
[0454] こ こで、 加速スィ ッチ 4 5 を切換えて車両の加速走行を行 なった後、 前述のよ う にして、 走行速度が到達目標車速に定 車速走行状態となっ た場合には、 フラグ 1₄の値は第 1 7 図 のステップ L 1 2 0で 0 とされる。
[0455] アクセルペダル 2 7 の解放によってォー トクルーズモー ド 制御が行なおれて定車速走行状態となった場合には、 フラグ 1₄の値は第 1 2図のステップ E 1 0 2で 0 とされる。 また、 ブレーキペダル 2 8 の解放によってォー トクルーズモー ド制 御が行なわれて定車速走行状態となっ た場合には、 フラグ I ₄の値は第 1 0図のステップ C 14 5で 0とされる。
[0456] さ らに、 切換スィ ッチ 4 6の接点を〇 W状態にする こと に よって定車速走行状態となった場合には、 前述のよう に、 フ ラグ 1₄の値は第 1 3図のステップ F 1 0 9で 0 とされてい る。
[0457] したがって、 ステップ F 1 0 8では、 I ₄ = 1でないと判 断して、 ステップ F 1 1 7へ進む。
[0458] ステップ F 1 1 7で、 フラグ 1₄の値を 1 と し、 次のステ ップ F 1 1 8でフラグ 1₃の値を 0 と した後、 ステップ F 1 1 9 で、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された接点 情報から加速スィ ッチ 4 5 が第 6 図中の回の位置にあるか否 かが判断される。
[0459] 加速スィ ツチ 4 5 の位置は第 6 図の EI〜！ 2のいずれかの位 置にあるので、 ステップ F 1 1 7 の判断によってステップ F 1 2 1 に進み、 制御部 2 5 の走行状態指定部 3 による指定が 加速走行に切換おる。
[0460] ステップ F 1 2 1 では、 制御部 2 5 の到達目標車速設定部 6で、 今回の制御サイ クルにおいて車速 · 加速度検出部 2 4 によ り検出され第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力され た実車速 V Aと、 前述の第 1 2図のステップ E 1 2 0で使用 するものと同一の予め設定された補正量 V_Klと を加えた値 ( V A + V_Kl) が、 加速走行時の到達目標車速 V S と して設 定される。
[0461] これによ り、 今回の制御サイ クルにおける切換スィ ッチ制 御を終了する。
[0462] このよ う に、 切換スィ ッチ制御では、 定車速走行状態にあ る際に加速スィ ッチ 4 5 を第 6 図中の！！]〜 aのいずれかの位 置に切換えた時と、 同様に加速走行時の到達目標車速 V S が 設定される。
[0463] 第 1 2 図のステップ E 1 2 8の切換スィ ッチ制御を上述の よ う に して行なう と、 次にステップ E 1 2 9 へ進み、 フ ラグ I ₄の値が 1 であるか否かが判断されるが、 上述のよ う にフ ラ グ I ₄·は第 1 3 図のステップ F 1 1 7で値を 1 と されてい るので、 ステッ プ Ε 1 2 9 の判断でステップ Ε 1 3 0へ進む。
[0464] ステップ Ε 1 3 0では、 加速スィ ッチ 4 5 の位置が第 6 図 中の回の位置にあるか否かが、 第 8 図（ i )のステップ A 1 0 3で入力された接点情報に基づいて判断される。 こ こでは、 加速スィ ツチ 4 5 の位置は第 6 図中の 〜Ξのいずれかの位 置にあるので、 ステ ッ プ E 1 3 0で回の位置にない と して、 ステップ E 1 2 1 へ進む。
[0465] このステ ッ プ E 1 2 1 で、 制御部 2 5 の 目標加速度設定部 4 による加速スィ ッチ制御が行なわれ、 次いでステッ プ E 1 2 2へ進んで、 主と して制御部 2 5の加速制御部 9 による加 速制御が行なわれる。
[0466] このよう な切換スィ ッチ 4 6の入力による加速スィ ッチ制 御および加速制御は、 加速スィ ッチ 4 5 を切換えて車両の加 速走行状態を指定した時に行なわれる加速スィ ッチ制御およ ぴ加速制御と同一であり、 また、 切換スィ ッチ 4 6 の入力後 最初の制御サイ クルで行なわれる制御は、 上記の加速スイ ツ チ 4 5 を切換えて車雨の加速走行状態を指定した時に加速ス イ ッチ 4 5切換後最初の制御サイ クルで行なわれる制御と同 一である。 さ らに、 切換スィ ッチ 4 6 を入力 してから最初に 訪れるスロ ッ トル弁 3 1開閉のタイ ミ ングに該当する制御サ ィクルでの制御は、 上記の加速スィ ッチ 4 5 を切換えて車雨 の加速走行状態を指定した時に加速スィ ッチ 4 5切換後最初 に訪れるタ イ ミ ングに該当する制御サイクルの制御と同一で ある。
[0467] 即ち、 切換スィ ッチ 4 6 の入力後、 最初の制御サイクルで は、 加速スィ ッチ制御によって、 加速スイ ッチ 4 5 の位置に 対応する、 一定加速度走行状態の際の目標加速度 D V S ₂の 設定が行なおれ、 次の加速制御によって、 実車速 V Aが予め 設定された基準値 K _sよ り低い時には、 目標加速度 D V S ₂の 値が実車速に対応する値に変更される。
[0468] また、 制御サイ クルがスロ ッ トル弁 3 1 開閉のタ イ ミ ング に該当する場合には、 さ らに加速制御によって、 実加速度 D V Aに予め設定された補正量 A D V tが加えられて、 この D V A + Δ D の値が車両の加速走行開始を滑らかに行なう ための 目標加速度 D V S と して設定される。
[0469] 切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態と してから最初の制御 サイ グルが開閉のタ イ ミ ングに該当する場合には、 加速制御 を終了する とステップ E 1 2 3〜ステップ E 1 2 7 に従って、 これまでに述べたよ う に してスロ ッ 卜ル弁 3 1 が開閉され、 目標加速度 D V S にほぼ等しい加速度で車両の加速が開始さ れる。
[0470] また、 この制御サイ クルが開閉のタ イ ミ ングに該当 しない 場合には、 この制御サイ クルでの加速制御による 目標加速度 D V S の設定およびステップ E 1 2 3〜 E 1 2 7 によるスロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なわずに、 制御サイ クルでの才ー ト クルーズモー ド制御を終了する。
[0471] 以上述べたよう に して、 切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状 態と してから最初の制御サイ クルにおける制御が行なわれる が、 次の制御サイクル以降もアクセルペダル 2 7およびブレ ーキペダル 2 8 が踏込まれず、 引続きォー トクルーズモー ド 制御が行なわれて、 加速スィ ッチ 4 5 の切換も行なわれない 場合には、 再び上述の場合と同様に して、 第 1 2 図のステ ツ プ E 1 0 1 およびステップ E 1 1 0 を経て、 第 1 3 図のステ ップ F 1 0 1 へ進み、 切換スィ ッチ 4 6 の接点が〇 N状態に あるか否かが判断される。
[0472] また、 切換スィ ッチ 4 6 の接点を前の制御サイ クルから引 き続いて O N状態と している場合には、 ステッ プ F 1 0 1 の 判断によっ てステップ F 1 0 2 へ進み、 ォー ト クルーズモー ド 1 8 の操作部 1 8 a を解放して元の位置に戾す。 一方、 切 換スィ ッ チ 4 6 の接点を O F F状態と している場合には、 ス テツプ F 1 0 1 の判斬によってステップ F 1 1 1 へ進む。
[0473] ステップ F 1 0 1 からステップ F 1 0 2へ進んだ場合には, ステップ F 1 0 2でフラグ 1₃の値を 1 と した後、 ステップ F 1 0 3へ進み、 ステップ F 1 0 3でフラグ I _sの値が 1で あるか否かが判断される。 フラグ I _sの値は、 前に述べたよ う に、 切換スィ ッチ 4 6の接点を 0 N状態と してから最初の 制御サイクルのステップ F 1 0 4で 1 と されており、 接点は 引鏡き〇 N状態のままであるので、 ステップ F 1 0 1 の判断 によってステップ F 1 1 3へ進む。
[0474] ステップ F 1 1 3では、 フラグ I ₄の値が 1であるか否か が判断されるが、 フラグ 1₄の値は、 この制御サイクルのス テツプ F l 1 7で 1 とされているので、 ステップ F l 1 3の 判断によってステップ F 1 1 4に進む。
[0475] ステップ F 1 1 4では、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3 で入力された接点情報に基づき、 加速スィ ッチ 4 5 が第 6 図 中の！]の位置にあるか否かが判断きれる。 いま、 加速スイ ツ チ 4 5 は第 6 図中の E！〜 [ϋのいずれかの位置にあるので、 ス テツプ F 1 1 4の判断によってステップ F 1 1 6へ進む。
[0476] このステップ F 1 1 6では、 制御部 2 5 の到達目標車速変 更制御部 6 aで、 前回の制御サイ クルにおける到達目標車速 V S に、 予め設定された補正量 を加えた値 （V S + V を、 今回の制御サイクルにおける加速走行の到達目標 車速 V S と して指定する。
[0477] なお、 前回の制御サイ クルにおける到達目標車速 V S は、 この制御サイ クルが切換スィ ツチ 4 6 の接点を 0 N状態と し てから最初の制御サイ クルである場合には、 ステップ F 1 2 1 で値を指定されたものであ り、 一方、 最初の制御サイ クル ではない場合には、 ステップ F 1 1 6で値を指定されたもの である。
[0478] したがって、 切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態とする と 最初の制御サイ クルで実車速 V Aに予め設定された補正量 V K_lを加えた値が加速走行の際の到達目標車速 V S と して指定 される。 切換スィ ッチ 4 6 の O N状態を継続する と、 こ の継 続の時間の増大に伴い制御サイ クル毎に予め設定された補正 量 V Tiずつ到達目標車速 V S が増加する。
[0479] 次に、 ステップ F l 1 6 からステップ F l 1 2へ進むと、 フラグ I _eの値を 0 と して今回の制御サイ クルにおける切換 スィ ツチ制御を終了する。
[0480] 今回の制御サイ クルで切換スィ ッチ 4 6 の接点が〇 N状態 となっておらず、 ステ ッ プ F 1 0 1 の判断によってステ ッ プ F 1 1 1 へ進んだ場合には、 このステップ F l 1 1 において フラグ I _sの値を 0 と してステッ プ F 1 1 2へ進む。 ステツ プ F 1 1 2 では、 上述のよ う に フラグ I sの値を 0 と して、 今回の制御サイ クルにおける切換スィ ッチ制御を終了する。
[0481] 以上のよ う に して切換スィ ッチ制御を終了 し、 次に、 第 1 2 図のステッ プ E 1 2 9 へ進む。 このステ ップ E 1 2 9 では、 フ ラ グ I ₄の値が 1 であるか否かの判断が行なわれるが、 上 述したよ う に、 フラグ 1₄の値は、 第 1 3 図のステ ッ プ F 1 1 7で 1 と されているので、 ステ ッ プ G 1 2 9 の判断によつ てステップ E 1 3 0へ進む。
[0482] ステップ E 1 3 0では、 加速スィ ッチ 4 5 が第 6 図中の回 の位置にあるか否かの判断が行なわれる。 こ こでは、 加速ス イ ッチ 4 5は同図中の（Ξ〜！ ϋの位置にあるので、 ステップ Ε 1 3 0 からステップ E 1 2 1へ進む。
[0483] ステップ Ε 1 2 1 およびそれに続いて行なわれるステップ Ε 1 2 2〜 Ε 1 2 7の制御は、 前述のよう に、 加速スィ ッチ 4 5 を切換えてから 2番目の制御サイ クル以降に行なおれる 制御と同一である。
[0484] 即ち、 ステップ Ε 1 2 1 の加速スィ ッチ制御では、 加速ス イ ッチ 4 5 の位置の変更がないので、 切換スィ ッチ 4 6の接 点を O N状態と してから最初の制御サイ クルで設定された値 が、 引続き一定加速度走行の際の目標加速度 D V S₂と して 設定される。
[0485] また、 ステップ E 1 2 2の加速制御によって、 加速開始の 際には車雨の加速度を滑らかに 目標加速度 D V S ₂まで上昇 させ、 この後、 目標加速度 D V S ₂で車雨の加速を行なって、 車雨の走行速度を到達目標車速 V S に到達させる際には到達 目標車速 V S の到達前に加速度を徐々 に減少させるよう に目 標加速度 D V Sの設定が行なわれる。
[0486] さ らに、 この時、 実車速 V'Aが予め設定された基準値 K_s よ り低ければ、 目標加速度 D V S _zが実車速 V Aに対応する 値に変更される。 そして、 スロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイ クル毎に、 目標加速度 D V S に基づいてスロ ッ トル弁 3 1 の 開閉を行なう 。 これによ り 、 車雨が目標加速度 D V S にほぼ 等しい加速度で加速される。
[0487] このよ う な加速によって、 車両の走行速度が到達目標車速 V S にほぼ等し く なつ た場合も、 加速スィ ッチ 4 5 の切換に よって加速制御が行なわれた時と同様に、 ステップ E 1 2 2 の加速制御においてフラグ I ₄の値が 0 と される。 したがつ て、 次の制御サイ クル以降では、 ステップ E 1 2 9 からステ ップ E 1 3 2 を経てステップ E 1 3 3へ進んで、 到達目標車 速 V S を 目標車速とする 目標車速制御で、 車雨の定車速走行 が行なおれる。
[0488] 以上述べたよ う に、 加速スィ ッチ 4 5 が第 6 図中の ! Ξ〜3] の位置に保持され、 ォー トクルーズモー ド制御が行なわれて 車雨が定車速走行状態にある時には、 オー トクルーズスイ ツ チ 1 8 の操作部 1 8 a を第 6 図中の手前側に引いて切換スィ ツチ 4 6 の接点を入力する と、 制御部 2 5 の走行状態指定部 3 の指定が加速走行とな り、 加速スィ ッチ 4 5切換時と同様 に して、 加速スィ ッチ 4 5 の位置に応じた加速度、 車両の加 速走行が滑らかに行なわれる。
[0489] また、 この時、 加速走行時の到達目標車速が、 定車速走行 状態の際の車雨の走行速度よ リー定量だけ高い値に設定され, この到達目標車速は切換スィ ッチ 4 6 を第 6 図中の手前側に 引いている時間を長くする こ と によっ て増加する。 ' そ して、 加速走行によって車両の走行速度が到達目標車速 に達した後は、 走行状態指定部 3 の指定が定車速走行に切換 わ り、 到達目標車速を 目標車速とする車両の定車速走行が行 なわれる。 以上、 加速スィ ッチ 4 5 を！!！〜 Ξ1の位置に切換えた場合、 および、 加速スィ ツチ 4 5 が Ε〜 Ξ1の位置にある時にォー 卜 クルーズスィ ッチ 1 8の操作部 1 8 a を手前側に引いて切換 スィ ツチ 4 6の接点を 0 N状態と した場合について述べたが 次に、 加速スィ ッチ 4 5 を回の位置に切換えた場合、 および 加速スィ ッチ 4 5 が！!の位置にある時に操作部 1 8 a を手前 側に引いて切換スィ ツチ 4 6の接点を O N犾態にした場合に ついて述べる。
[0490] 加速スイ ッチ 4 5 を第 6図中の Eの位置に切換るこ と によ リ、 あるいは、 加速スィ ッチ 4 5 が [Ξの位置にあって車雨が 定車速走行状態にある時に切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状 態とする こ と によ り、 車雨の加速走行状態が指定される。 そ して、 車両の加速が行なわれている時に、 加速スッチ 4 5 を Eの位置に切換えた場合には、 前回の制御サイ クルにおいて もアクセルペダル 2 7は踏込まれていないので、 第 1 2図の ステップ E 1 0 1で、 アクセルスィ ッチ 1 2 の接点が前回の 制御サイクルで O N状態にあつたと判断してステップ E 1 1 0へ進む。
[0491] ステップ E 1 1 0では、 前述のよ う に、 加速スィ ッチ 4 5 の位置が前回の制御サイクルから変更になっているか否かの 判断が第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された接点情 報に基づいて行なわれる。 加速スィ ッチ 4 5 は、 前回の制御 サイクルでは Eの位置にあ リ、 今回の制御サイクルでは回の 位置になるので、 ステップ E 1 1 0 の判断によ り ステップ E 1 1 1 へ進む。 このステップ E 1 1 1 およびそれに続く ステップ E 1 1 2 〜 E 1 1 3 において、 前述のよ う にフラグ 1₃の値を 1 に、 またフラグ I _sおよびフラグ 1₃の値を 0 にする。 ついで、 ス テツプ E 1 1 4 において、 加速スィ ッチ 4 5 が！]の位置にあ るか否かの判断を、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力 された接点情報に基づいて行なう 。
[0492] 加速スィ ッチ 4 5は、 今回の制御サイ クルでは回の位置に あるので、 ステップ E 1 1 4 からステ ップ E 1 1 5へ進み、 フラグ 1₄の値を 0 と した後、 ステップ E 1 0 4へ進む。
[0493] このステップ E 1 0 4 およびこれに続く ステップ E 1 0 5 〜 E 1 0 9 の制御は、 前述したアクセルペダル 2 7解放後最 初の制御サイ クルにおいて行なわれるステップ E 1 0 4 〜 E 1 0 9 の制御と全く 同一である。
[0494] この制御にょ リ、 今回の制御サイ クルがスロ ッ トル弁 3 1 開閉のタ イ ミ ングに該当するか否かにかかわらず、 加速スィ ツチ 4 5 を回の位置に切換えた直後の実車速 V Aiを 目標車 速と して定車速走行を行なう よ う制御される。 具体的には、 この定車速走行に必要な トルク をエンジン 1 3 から得られる よ う に、 スロ ッ トル弁 3 1 を適度なスロ ッ トル弁開度に調整 する。 そ して、 この結果、 エンジン 1 3 からほぼ所望の大き さの トルク が出力されて、 車両の走行状態は加速走行から定 車速走行へと変化を開始する。
[0495] 加速スィ ツチ 4 5 を回の位置に切換えてから最初の制御サ ィ クルでは、 以上に述べたよ う な制御が行なわれるが、 次の 制御サイ クル以降も引続きォー ト クルーズモー ド制御が行な われる。 そして、 加速スィ ッチ 4 5 が回の位置に保持される と ともに、 切換スィ ッチ 4 6 の操作も行なわれない場合には、 上述の場合と同様にして第 1 2図のステップ E 1 0 1 からス テツプ E 1 1 0へ進み、 加速スィ ッチ 4 5 の位置が前回の制 御サイ クルから変更になっているか否かが判断される。
[0496] 上述のよう に、 加速スィ ッチ 4 5は回に保持されて、 前回 の制御サィ クルから位置は変更されていないので、 ステップ E 1 1 0 からステップ E 1 2 8へ進み、 切換スィ ッチ制御が 行なわれる。
[0497] この切換スィ ッチ制御は、 前述のよう に、 第 1 3図のステ ップ F 1 0 1〜 F 1 2 1 に示すフ ローチャ ー トに従って行な われる。
[0498] 最初のステップ F 1 0 1 では、 切換スィ ッチ 4 6 が操作さ れていないので、 前述のよう に、 切換スィ ッチ 4 6の接点は 0 N状態ではないと判断され、 ステップ F 1 1 1 へ進む。
[0499] そして、 ステップ F i l l でフラグ I _sの値を 0 と し、 次 にステップ F l 1 2でフラグ Ι _εの値を 0 と して、 今回の制 御サイクルにおける切換スィ ツチ制御を終了する。
[0500] 次に、 第 1 2図のステップ E 1 2 9 へ進むと、 フラグ 1₄ の値が 1であるか否かの判断が行なおれるが、 フラグ I ₄は、 上述のよう に、 加速スイ ッチ 4 5 を回の位置に切換えてから 最初の制御サイクルのステップ Ε 1 1 5で値を 0 とされてい るので、 ステップ Ε 1 2 9 の判断によってステップ E 1 3 2 へ進み、 制御部 2 5 の走行状態指定部 3 の指定が定車速走行 に切換わる。 ステップ E 1 3 2では、 フラグ I _sの値が 1 であるか否か の判断が行なわれ、 このフ ラグ I ₆は第 1 3 図のステップ F 1 1 2で値を 0 と されているので、 ステ ップ E 1 3 2 の判断 によってステップ E 1 3 3へ進んで、 目標車速制御が行なわ れる。
[0501] この 目標車速制御は、 前述のよ う に、 第 1 6 図のステップ J 1 0 1〜 J 1 1 6 に示すフ ロ ーチヤ一 卜 に従って行なおれ る。
[0502] つま り、 最初のステップ J 1 0 1 では、 フラ グ I ₈の値が 1 であるか否かの判断が行なわれる。 このフラグ I sは、 力 Π 速スィ ツチ 4 5 を回の位置に切換えてから最初の制御サイ ク ルの第 1 2 図のステップ E 1 0 6で値を 1 と されているので, ステップ J 1 0 1 からステップ J 1 0 2へ進む。
[0503] このステ ッ プ J 1 0 2 およびそれに続く ステ ッ プ J 1 0 3 〜 J 1 0 7 の制御は、 アクセルペダル 2 7 の解放後の最初の 制御サイ クルで第 1 2 図のステッ プ E 1 0 1〜E 1 0 9 に従 つて制御を行なって、 これ以降の制御サイ クルでステップ E 1 3 3へ進んで、 この結果、 ステップ《1 1 0 2〜 _<1 1 0 7 に 従って行なわれる 目標車速制御と全く 同一である。 即ち、 実 加速度 D V Aを徐々 に減少させるために必要な 目標加速度 V D S の設定が、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なう タ イ ミ ング に該当する制御サイ クル毎に行なわれる。
[0504] 以上によ う に して、 目標車速制御を終了する と、 次に、 第 1 2 図のステップ E 1 2 3〜E 1 2 7 に従い、 これまでの各 場合において述べたよ う に して制御が行なわれ、 目標加速度 D V S に等しい車雨の加速度を得られるよう なスロ ッ トル弁 開度へのスロ ッ トル弁 3 1 の開閉が、 開閉するタイ ミ ングに 該当する制御サイ クル毎に行なわれる。 そ して、 この結果、 車両の加速度が徐々 に減少し、 走行速度が、 加速スィ ッチ 4 5の切換直後の実車速 V Aiに徐々 に接近してほぼ一定とな る。
[0505] このよう に して、 車両の加速度が減少し、 第 1 6 図のステ ップ J 1 0 4 において、 実加速度 D V Aの絶対値 I D V A I が予め設定された基準値 Κ _α よ り小さいと判新される と、 ス テツプ J 1 0 8でフラグ I _sの値を 0 と した後、 ステップ J 1 0 9へ進む。 そ して、 このステップ J 1 0 9 およびこれに 続く ステップ J" 1 1 0〜 J 1 1 6 に従って制御が行なわれる また、 ステップ J 1 0 4の判新が行なわれた後の各制御サイ クルでは、 ステップ J 1 0 8でフラグ I _sの値を 0 と してい るので、 ステップ： Γ 1 0 1 からステップ J 1 0 9へ進み、 同 様に制御が行なわれる。
[0506] このステップ J 1 0 9〜 J 1 1 6 に従って行なわれる制御 は、 アクセルペダル 2 7解放後のオー トクルーズモー ド制御 において上述のよう にステップ J 1 0 1〜 J 1 0 8 に従って 制御が行なわれ、 特にスチップ J 1 0 4の判断によって、 ス テツプ J 1 0 8 に進んだ後、 ステップ J 1 0 9 〜 J 1 1 6 に 従って行なわれる制御と全く 同一である。
[0507] そして、 次に第 1 2図のステツプ E 1 2 3〜 E 1 2 7 に従 つて制御が行なわれる。 これによつて、 目標加速度 D V S に 等しい車雨の加速度 ¾f得るスロ ッ トル弁開度へのスロ ッ トル 弁 3 1 の開閉が、 スロ ッ トル開閉タ イ ミ ングサイ クル毎に行 なわれる。 この結果、 車雨が目標車速 V S にほぼ一致して一 定した走行速度で定車速走行を行なう 。
[0508] 以上述べたよ う に、 加速スィ ッチ 4 5 を切換える こ と、 ま たは、 切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態とする こ と によ り 車雨の加速走行が行なわれている時に加速スィ ツチ 4 5 を回 の位置に切換えた場合には、 制御部 2 5 の走行状態指定部 3 の指定が定車速走行に切換わ り、 加速スィ ッチ 4 5切換直後 の実車速 V A ;E、 即ち、 走行状態の指定が定車速走行に切換 わっ た時の車速を、 目標車速と して一定の速度で走行するた めの制御が行なわれる。
[0509] この制御は、 アクセルペダル 2 7 の解放によ り定車速走行 状態へ移行した場合、 あるいは車両が加速走行を行なってい る際に切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態にした場合と同様 の制御である。 そ して、 この結果、 車両の走行速度が目標車 速にほぼ一致して一定に維持される。
[0510] なお、 加速スィ ッチ 4 5 が Eの位置にあって、 制御部 2 5 の走行状態指定部 3 の指定が定車速走行になっているので、 車両が定車速走行状態にある時に加速スィ ツチ 4 5 を回の位 置に切換える と、 上述と同様の制御が行なわれる。 この場合 には、 切換前から既に指定が定車速走行となっているので、 同一の 目標車速で引続き定車速走行が行なわれ、 車両の走行 状態に変化は発生しない。
[0511] 次に、 加速スィ ッチ 4 5 が回の位置に保持され、 且つ、 才 一-ト クルーズモー ド制御が行なわれる と ともに、 制御部 2 5 の走行状態指定部 3 の指定が定車速走行であるため車両が定 車速走行状態にある時に、 オー トクルーズスィ ッチ 1 8の操 作部 1 8 a を第 6 図中の手前側に引いて切換スイ ッチ 4 6の 接点を〇 N状態と した場合について以下に説明する。
[0512] この場合、 切換スィ ッチ 4 6 の接点を 0 N状態とする と、 前述の場合と同様にして、 第 1 2 図のステップ E 1 0 1 〜ス テツブ E 1 1 0へ進み、 さ らに、 ステップ E 1 1 0では、 加 速スィ ツチ 4 5 の操作が行なわれていないので、 加速スィ ッ チ 4 5 の位置が前回の制御サイクルから変更になっていない と判靳してステップ E 1 2 8へ進む。
[0513] このステップ E 1 2 8では、 前に述べたよう に、 切換スィ ツチ制御が行なおれ、 初めに、 第 1 3 図のステップ F 1 0 1 において、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された接 点情報に基づき、 切換スィ ッチ 4 6の接点が 0 N状態にある か否かの判断が行なわれる。
[0514] いま、 切換スィ ッチ 4 6 の接点は O N状態にあるので、 ス テツプ F 1 0 1 からステップ F 1 0 2へ進み、 フラグ 1₃の 値が 1 とされ、 次のステップ F 1 0 3で、 フラグ I _sの値が 1 であるか否かの判断が行なわれる。
[0515] 切換スィ ッチ 4 6の接点が O N状態となつてから最初の制 御サイクルでは、 前回までの制御サイ クルにおいて加速スィ ツチ 4 5 および切換スィ ッチ 4 6 を共に操作しない状態で才 一 トクルーズモー ド制御が行なわれているので、 フラグ I _s の値はステップ F l 1 1で 0 とされている。 したがって F 1 0 3の判断によって、 ステ ップ F 1 0 4へ進む。 このステ ッ プ F l 0 4でフ ラ グ I _sの値を 1 と し、 次のス テ ツ プ F 1 0 5で フ ラ グ I sの値を 1 と し、 さ ら に、 ステ ツ プ F 1 0 6でフ ラ グ 1₁₂の値を 0 と して、 ステ ッ プ F 1 0 7 へ進 。
[0516] このステ ッ プ F 1 0 7では、 今回の制御サイ クルが切換ス イ ッチ 4 6 の接点を O N状態と してから最初の制御サイ クル であるので、 前回の制御サイ クルまで指定されていた車両の 走行状態と異なる走行状態が制御部 2 5 の走行状態指定部 3 によ う て指定される。 このため、 前に述べたよ う に、 実際の 値に対する追従性の高さ を優先して、 実加速度 D V Aの値を 第 8 図 （ i ) のステ ッ プ A 1 0 3で入力された D V As_S とす る。
[0517] 次のステ ップ F 1 0 8では、 フ ラ グ I ₄の値が 1 である 力、 否かの判断が行なわれる が、 前に述べたよ う に、 フ ラ グ I ₄ の値は 0 となっ ている。
[0518] つま り 、 切換スィ ッチ 4 4 の接点を O N状態とする前の定 車速走行状態が、 加速スィ ッ チ 4 4 の切換によ るものである 場合には、 第 1 2 図のステ ッ プ E 1 1 5で、 フ ラ グ 1₄の値 は 0 と なる。
[0519] また、 アクセルペダル 2 7解放によっ て移行 したも のであ る場合には、 第 1 2 図のステ ッ プ E 1 0 2で、 フ ラ グ ェ ₄の 値は 0 と なる。
[0520] さ ら に、 ブレ ー キペダル 2 8解放によっ て移行 したもので ある場合には、 第 1 0 図のステ ッ プ C 1 4 5で、 フ ラ グ 1₄ の値は 0 と なる 。 そ して、 切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態とすることに よる場合には、 第 1 3 図のステップ F 1 0 9で， フラグ 1₄ の値は 0 となる。
[0521] したがって、 ステップ F 1 0 8 の判靳によってステップ F 1 1 7へ進むのである。
[0522] そして、 ステップ F 1 1 7でフラグ 1₄の値を 1 と し、 次 のステップ F l 1 8でフラグ 1₃の値を 0 と した後、 ステツ プ F 1 1 9 へ進むと、 第 8図 ( i ) のステップ A 1 0 3で入 力された接点情報から加速スィ ッチ 4 5 が！]の位置にあるか 否かの判断を行なう 。
[0523] この場合、 加速スィ ッチ 4 3は回の位置にあるので、 ステ ップ F 1 1 9 の判靳によってステップ F 1 2 0へ進み、 制御 部 2 5の走行状態指定部 3 の指定が減速走行に切換わる。
[0524] このステップ F 1 2 0では、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された実車速 V Aから予め設定された補正量 V K ₂を減じた値が、 制御部 2 5 の到達目標車速設定部 6 によつ て減速走行時の到達目標車速と して定め られる。 これによ り 今回の制御サイ クルにおける切換スィ ツチ制御を終了する。
[0525] 次に、 第 1 2 図のステップ E 1 2 9 へ進むと、 フラグ 1₄ の値が 1であるか否かの判斬が行なわれるが、 このフラ グ I ₄の値は、 上述のよう に、 第 1 3 図のステ ップ F 1 1 7で 1 とされているので、 ステップ E 1 2 9 からステップ E 1 3 0 へ進む。
[0526] ステップ E 1 3 0では、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3 で入力された接点情報に基づき、 加速スィ ッチ 4 5 が！]の位 置にあるか否かの判斬が行なわれるが、 いま、 加速スィ ッチ 4 5 は回の位置にあるので、 ステップ E 1 3 0 からステップ E 1 3 1 へ進み、 このステップ E 1 3 1 で減速制御が行なわ れる。
[0527] この減速制御は、 到達目標車速 V S まで車両の走行速度を 減少させる減速走行を行なう ための負の値の 目標加速度 （つ ま り 目標減速度） D V S の設定を行なう ものであって、 第 1 5 図のステップ H I 0 1 〜 H 1 1 0 に示すフ ロ ーチヤ — 卜に 従い主と して制御部 2 5 の減速制御部 1 0 および目標加速度 設定部 4 によ り行なわれる。
[0528] つま り、 初めに、 ステ ップ H 1 0 1 において、 到達目標車 速 V S と第 8 図 （ i ) のステッ プ A 1 0 3で入力された実車 速 V Aとの差の絶対値 I V S — V A I が、 予め設定された基 準値 K ₄よ り小さいか否かの判断が行なわれる。
[0529] 切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態と してから最初の制御 サイ クルでステップ H 1 0 1 に進んだ場合には、 上述したよ う に到達目標車速 V S が実車速 V Aから補正量 V K₂を減じ たものであるので、 絶対値 I V S — V A I は補正量 V K₂に 等しい。 そ して、 補正量 V K₂は基準値 K₄よ り大き く 設定さ れているので、 | マ 5 —マ | 〉：^₄と なって、 ステ ッ プ Η 1 0 2へ進む。
[0530] このステ ッ プ H I 0 2で、 到達目標車速 V S と実車速 V A との差 V S — V Aを算出 した後、 次のステ ッ プ H I 0 3 で、 差 V S — V Aに対応する 目標加速度 D V S _Sをマ ップ # M D V S 5 から読出す。 そ して、 次のステ ップ H I 0 4 で、 减速 走行時の 目標加速度 D V S の値と して目標加速度 D V S _sを 指定して、 今回の制御サイ クルにおける減速制御を終了する。
[0531] 上記のマップ # M D V S 5は、 差 V S — V Aをパラメ ータ と して、 減速走行時の目標減速度に対応する 目標加速度 D V S _sを求めるためのものであって、 差 V S — V Aと 目標加速 度 D V S sとは、 第 2 5図に示す対応関係を有する。 したが つて、 目標加速度 D V S _Sは、 差 V S — V Aが正の値である 限り食の値であ り、 実質的に減速度となる。
[0532] 以上のよう に して減速制御によ り 目標加速度 D V S の設定 を行なっ た後、 第 1 2図のステップ E 1 2 3へ進む。 そ して、 前述のよう に、 車雨の加速度を 目標加速度 D V S に等し くす るために必要なエンジン 1 3 の 目標 トルク T O M₂の算出を 前記の式 （ 5 ) を使用 して行なう。
[0533] この切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態と してから最初の 制御サイ クルの場合では、 目標加速度 D V S と して負の値を 有する 目標加速度 D V S_Sを指定しており、 制御サイ クルの 前までの車両走行扰態が定車速走行であるため、 実加速度 D V Aはほぼ 0 になっている。 したがって、 この場合、 式 （ 5 ) によって算出される 目標トルク T 0 M₂は、 エンジン 1 3 が 出力 している実トルク T E Mよ y小さい値となる。
[0534] 次にステップ E 1 2 4へ進むと、 ステップ E 1 2 3で算出 された目標トルク T O M₂と、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力されたエンジン回転数 N_Eと に対応するス Π ッ ト ル弁開度 6 TH₂を、 マップ M T H (図示省略） から読出 し、 ステッ プ Ε 1 2 5へ進む。 なお、 ステップ E 1 2 3 およびステップ E 1 2 4 の制御は 制御部 2 5 の走行状態指定部 3 の指定が減速走行であるので 制御部 2 5 の減速制御部 1 0 によって行なわれる。
[0535] マップ # M T H (図示省略） におけるスロ ッ トル弁開度 0 TH2の最小値は、 エンジンアイ ドル位置となる最小開度に対 応するものであって、 目標 卜ルク T〇 M ₂がエンジン 1 3 か ら出力可能な最小の トルクよ り小さい値となっ た場合には、 スロ ッ トル弁開度 0 TH2には最小開度が指定される。
[0536] そ して、 ステップ E 1 2 5 およびそれに続く ステ ッ プ E 1 2 6〜 E 1 2 7 の制御は、 これまでに述べた各場合において 行なわれるものと同一であって、 今回の制御サイ クルがスロ ッ トル弁 3 1 の開閉のタ イ ミ ングに該当する場合には、 ステ ップ E 1 2 4で指定されたスロ ッ トル弁開度 0 TH2へのスロ ッ トル弁 3 1 の開閉が行なわれる と ともに、 フラ グ 1₁₂の値 が 1 と される。
[0537] そ して、 この結果、 目標 トルク T〇 M₂がエンジン 1 3 力、 ら出力可能な最小の トルクよ り大きい時には、 この 目標 トル ク T〇 M ₂にほぼ等しい トルク がエンジン 1 3 から出力され、 逆に、 目標 トルク T〇 M ₂がエンジン 1 3 からの最小の トル クょ リ小さ い時には、 スロ ッ トル弁 3 1 がエンジンアイ ドル 位置となる最小開度に保持されて、 エンジンブレ ー キによ る 減速を開始し、 車両の走行状態が定車速走行から減速走行へ と移行する。
[0538] また、 今回の制御サイ クルが、 開閉のタ イ ミ ングに該当 し ない場合には、 スロ ッ トル弁の開閉が行なわれずに今回の制 御サイ クルにおけるォー トクルーズモー ド制御を終了する。 以上のよ う にして、 切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態と してから最初の制御サイクルにおける制御をおこなっ た後、 次の制御サイ クル以降においても引繞きォ一 卜クルーズモ— ド制御が行なおれる。 加速スィ ツチ 4 5 の切換が行なわれな い場合には、 再び上述の場合と同様に して、 第 1 2図のステ ップ E 1 0 1 およびステップ E 1 1 0 を経て、 第 1 3図のス テツプ H I 0 1へ進み、 切換スィ ッチ 4 6の接点が O N状態 にあるか否かが判断される。
[0539] 切換スィ ッチ 4 6 の接点を前の制御サイ クルから引き続い て O N状態と している場合には、 ステップ F 1 0 2へ進み、 オー トクル一ズスィ ツチ 1 8の操作部 1 8 a を解放して切換 スィ ッチ 4 6の接点を 0 F F状態と している場合には、 ステ ップ F 1 1 1へ進む。
[0540] ステップ F 1 0 1 からステップ F 1 0 2へ進んだ場合には 前述したよ う に、 加速スィ ツチ 4 5 が E！〜 [ϋの位置にある時 に切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態に して車雨の加速走行 状態を指定した際の 2回目以降の制御サイ クルで接点が 0 N 状態を継鏡している場合と同様にして、 ステップ F 1 0 2 か らステップ F 1 0 3およびステップ F 1 1 3 を経てステップ F 1 1 4 に進む。
[0541] ステップ F 1 1 4では、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3 で入力された接点情報に基づき、 加速スィ ッチ 4 5 が の位 置にあるか否かが判断されるが、 こ こでは、 加速スィ ッチ 4 5 は、 回の位置にあるので、 ステップ F 1 1 5へ准む。 そ して、 ステップ F 1 1 5では、 制御部 2 5 の到達目標車 速変更制御部 6 a で前回の制御サイ クルにおける到達目標車 速 V S から予め設定された補正量 V T₂を減じた値 （ V S — V T₂ ) を、 今回の制御サイ クルにおける到達目標車速 V S と して設定する。
[0542] なお、 前回の制御サイ クルにおける到達目標車速 V S は、 前回の制御サイ クルが切換スィ ツチ 4 6 の接点を O N状態と してから最初の制御サイ クルである場合には、 ステッ プ F 1 2 0で値を設定されたものであ り、 一方、 最初の制御サイ ク ルではない場合には、 ステップ F 1 1 5 で値を設定されたも のである。
[0543] したがって、 切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態とする と， 最初の制御サイ クルで実車速 V Aから予め設定された補正量 V K₂を減じた値 （ V A— V K₂ ) が減速走行の際の到達目標 車速 V S と して指定され、 接点の O N状態を継続する と、 こ の継続の時間の増大に伴い、 制御サイ クル毎に予め設定され た補正量 V T₂ずつ到達目標車速 V S が減少する。
[0544] 次に、 ステップ F 1 1 5 からステップ F 1 1 2へ進み、 フ ラグ Ι _εの値を 0 と して、 今回の制御サイ クルにおける切換 スィ ッチ制御を終了する。
[0545] 今回の制御サイ クルで切換スィ ツチ 4 6 の接点が 0 N状態 となってないため、 ステッ プ F 1 0 1 からステップ F l 1 1 へ進んだ場合には、 このステ ップ F 1 1 1 においてフラ グ I _sの値を 0 と し、 次のステ ッ プ F 1 1 2でフラ グ 1₆の値を 0 と して、 今回の制御サイ クルにおける切換スィ ッチ制御を終 了する。
[0546] 以上のよう にして切換スィ ッチ制御を終了し、 次に、 第 1 2図のステップ E 1 2 9へ進む。 そして、 前述のよ う に、 フ ラグ I ₄の値が 1であるか否かの判断が行なわれる。 ここで は、 フラグ 1₄の値が第 1 3図のステップ F 1 1 7で 1 とさ れているので、 ステップ E 1 2 9 からステップ E 1 3 0へ進 む。
[0547] ステップ E 1 3 0では、 加速スィ ッチ 4 5の位置が第 6図 中の回の位置にあるか否かの判断が行なわれるが、 ここでは 加速スィ ッチ 4 5 は HIの位置にあるため、 ステップ E 1 3 1 へ進んで、 引続いて前述の減速制御が行なわれる。
[0548] なお、 この時の車両の減速度は目標加速度 D V S の絶対値 にほぼ等しい値となるが、 ステップ E 1 2 3で算出された目 標トルク T 0 M ₂がエンジン 1 3 から出力可能な最小トルク よ り小さい値となった場合には、 前述のよう にスロ ッ トル弁 3 1 がエンジンアイ ドル位置となる最小開度に閉動されるの で、 エンジンブレーキによ り得られる最大の減速度とな リ必 ずしも 目標加速度 D V S の絶対値とは等し く な らない。
[0549] この 目標加速度 D V S の値と して設定される 目標加速度 D V S _Sは、 第 2 5図に示すよう に、 到達目標車速 V S と実車 速 V Aとの差 V S — V Aが同図中に示す V β よ り大きい場合 には一定の値を有するが、 この V /3 よ り小さ く なる と、 差 V S — V Αの減少に伴って値が 0 に近づく 。 したがって、 減速 走行によって、 実車速 V Aが到達目標車速 V S に近い値とな つ た後は、 実車速 V A.の減少に伴って車両の減速の度合が緩 やかにな り、 車両の走行速度は滑らかに到達目標車速に接近 する。
[0550] 以上のよ う に して、 車両の減速走行が行なわれ、 実車速 V Aが減少して絶対値 I V S — V A I が基準値 K ₄よ り小さ く なる と、 制御部 2 5 の到達検出部 1 1 によ り、 車両の走行速 度が到達目標車速 V S に到達したこ と が検出され、 ステップ H I 0 1 の判断によってステップ H I 0 5 に進む。
[0551] このステ ッ プ H I 0 5 では、 到達目標車速 V S と実車速 V Aとの差 V S — V Aの計算を行なう 。 次のステ ップ H I 0 6 では、 前述の定車速走行状態への移行の制御と同様に、 車両 の走行速度がほぼ一定となって走行状態の急変がないので、 追従性の高さ よ り も安定性の高さ を優先して、 第 1 2 図のス テツプ E 1 2 3で使用する実加速度 D V Aの値と して、 第 8 図 （iv) の割込制御で算出され第 8入図 （ i ) のステ ップ A 1 0 3で入力された実加速度 D V A_{SS Q}を指定する。
[0552] 次に、 ステップ H I 0 8 に進むと、 上述のよ う に実車速 V Aと到達目標車速 V S と がほぼ等し く な リ 、 制御部 2 5 の到 達検出部 1 1 によ り車雨の走行速度が到達目標車速 V S に到 達したとする検出が行なわれているので、 目標加速度 D V S _sの代わ り に、 目標加速度 D V S ₄を、 第 1 8 図のステ ップ M 1 0 1 〜M 1 0 6 の フ ロ ーチヤ一 卜 に従っ て行なわれる制御 によ り求める。
[0553] この制御の内容は、 アクセルペダル 2 7 を解放して才ー ト クルーズモー ド制御による定車速走行状態へ移行した時の第 1 6 図のステ ップ J 1 1 5 の制御と全く 同一である。 さ らに、 次のステップ H I 0 8では、 第 1 2図のステップ E 1 2 3で使用する 目標加速度 D V S の値と して目標加速度 D V S ₄を指定してステップ H I 0 9へ進む。
[0554] この目標加速度 D V S ₄は、 前に述べたよう に、 定車速走 行時の目標車速 V S と第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入 力された実車速 V Aとの差 V S — VAに対し、 第 2 3 図ある いは第 2 4図に示す対応関係をもって設定されるが、 いずれ の図においても差 V S — V Aの増大に伴って、 増大する対応 関係にある。 したがって、 目標加速度 D V S は、 それまで、 減少していた車雨の走行速度を 目標車速 V S、 即ち減速走行 状態にあっ た時の到達目標車速 V S にと どめるためのものと なる。
[0555] ステップ H I 0 9 では、 制御部 2 5 の走行状態切換部 1 2 がフラグ 1₄の値を 0 と し、 次のステップ H I 1 0ではフラ グ I ₈の値を 0 と して、 今回の制御サイ クルにおける減速制 御を終了し、 次に第 1 2図のステップ E 1 2 3〜 E 1 2 7 に 従って制御を行なう 。
[0556] この制御は、 これまでに述べた各場合におけるステップ E 1 2 3〜 E 1 2 7 の制御と同一であ り、 ステップ E 1 2 3 お よびステップ E 1 2 4の制御は、 制御部 2 5 の走行状態指定 部 3の指定が減速走行であるので、 制御部 2 5の減速制御部 1 0 によって行なわれる。
[0557] 即ち、 減速制御によって値が指定された目標加速度 D V S に基づいてスロ ッ トル弁開度 Θ _TH2が設定され、 今回の制御 サイ クルがスロ ッ トル弁 3 1 の開閉タ イ ミ ングに該当する場 合には、 スロ ッ トル弁 3 1 がこのスロ ジ トル弁開度 0 ΤΗ₂ま で開閉される。 そして、 この結果、 車両の走行速度目標車速 V S にほぼ等しい値にと どまる。
[0558] 以上のよ う に して、 第 1 5 図のステ ップ H 1 0 5〜 H 1 1 0 に従って制御サイ クルの次の制御サイ クル以降においても 引続きオー トクルーズモー ド制御が行なわれる。 さ らに、 加 速スィ ッチ 4 5 および切換スィ ッチ 4 6 が共に操作されない 場合には、 再び上述の場合と同様に して、 第 1 2 図のステツ プ E 1 0 1 およびステップ E 1 1 0 を経て、 第 1 3 図のステ ップ F 1 0 1 へ進む。
[0559] こ こでは、 切換スシチ 4 6 の接点は既に O F F状態となつ ているので、 前に述べたよ う に、 ステップ F 1 0 1 の判断に よってステップ F i l lへ進み、 フラグ I _sの値を 0 と した 後、 ステ ップ F 1 1 2でフラグ 1₆の値を 0 と して、 今回の 制御サイ クルにおける切換スィ ッチ制御を終了する。
[0560] 次に、 第 1 2 図のステップ E 1 2 9 へ進むと、 フラ グ 1₄ の値が 1 であるか否かの判斬が行なわれるが、 フラグ I ₄の 値は前述のよ う に第 1 5 図のステ ッ プ H I 0 9 で 0 と されて いるので、 ステップ E 1 3 2 に進み、 制御部 2 5 の走行状態 指定部 3 の指定が定車速走行に切換わる。
[0561] このステップ E 1 3 2では、 フ ラ グ I _εの値が 1 である力、 否かの判断が行なわれるが、 このフ ラ グ I _Βの値は、 上述の よ う に第 1 3 図のステップ F l 1 2で 0 と されているので、 ステップ Ε 1 3 2 からステップ Ε 1 3 3 へ進み、 目標車速制 御が行なわれる。 次に、 以上に述べたような車両の減速走行がまだ行なわれ ている時に、 再度ォー トクルーズスィ ッチ 1 8の操作部 1 8 a を第 6 図中の手前側に引いて切換スィ ッチ 4 6 の接点を〇 N状態と した場合について以下に説明する。
[0562] この場合、 切換スィ ッチ 4 6 の接点を〇 N状態とすると、 前述の場合と同様に、 第 1 2 図のステップ E 1 0 1及ぴステ ップ E 1 1 0 を経て第 1 3 図のステップ F 1 0 1 へ進む。
[0563] このステップ F 1 0 1では、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された接点情報に基づき、 切換スィ ッチ 4 6 の接 点が 0 N状態にあるか否かの判断が行なおれる。 いま、 接点 は O N状態にあるのでステップ F 1 0 2へ進む。
[0564] ステ ップ F 1 0 2では、 フラグ I ₃の値を 0 と し、 次のス テジプ F 1 0 3では、 フラグ I _sの値が 1であるか否かの判 衛を行なう。
[0565] 切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態と してから最初の制御 サイクルでこのステップ F 1 0 3へ進んだ場合には、 前回の 制御サイ クルのステップ F l 1 1でフラグ I _sの値を 0 と し ているので、 ステップ F 1 0 3の判斬によってステップ F 1
[0566] 0 4へ進む'。
[0567] ステップ F 1 0 4 およびそれに続く ステップ F 1 0 5〜 F 1 0 6では、 フラグ I' _sおよびフラグ I _εの値を 1 に、 またフ ラグ 1₁₂の値を 0 と して、 次のステップ F 1 0 7 に進む。 こ のステップ F 1 0 7では、 前述のよう に、 切換スィ ッチ 4 6 の接点を 0 Ν状態にする。
[0568] そ して、 制御部 2 5 の走行状態指定部 3 の指定を異なる走 行状態と した最初の制御サイ クルであるので、 高追従性を僵 先して実加速度 D V Aの値を第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された D V A_{S S}とする。
[0569] 次のステップ F 1 0 8では、 フラグ I ₄の値が 1 である力、 否かの判断が行なわれるが、 上述のよ う に、 車両の減速走行 がまだ行なわれている時に切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状 態と してぉリ、 今回の制御サイ クルが接点を 0 N状態と して から最初のものなので、 この切換スィ ッチ 4 6 の入力が行な われた時に、 第 1 3 図の切換スィ ッチ制御のステ ップ F 1 1 7 においてフラグ I ₄の値が 1 とされている。 したがって、 ステップ F 1 0 8 の判断によってステッ プ F 1 0 9 へ進む。
[0570] ステップ F 1 0 9 では、 制御部 2 5 の走行状態切換部 1 2 でフラグ I ₄の値が 0 と され、 次のステッ プ F 1 1 0では、 第 8 図 （iv) のステップ A 1 2 3〜 A 1 2 8 による割込制御 で求め られた最新の実車速 V Aiを、 切換スィ ッチ 4 6 の接 点を O N状態と した直後の実車速と して入力 し、 今回の制御 サイ クルにおける切換スィ ッチ制御を終了する。
[0571] 以上のよ う な切換スィ ッチ制御は、 前述の、 車両加速走行 時に切換スィ ツチ 4 6 の接点を O N状態と した際の最初の制 御サイ クルにおける切換スィ ッチ制御と同一のものとなる。 したがって、 切換スィ ッチ制御終了後のフ ラ グ 1₄およびフ ラグ 1₆の値も同一となって、 この切換スィ ッチ制御終了後 は、 第 1 2 図のステップ 1 2 9 およびステ ッ プ E 1 3 2 を経 てステッ プ E 1 0 5へ進み、 制御部 2 5 の走行状態指定部 3 の指定が定車速走行に切換わる。 ステップ E 1 0 5〜E 1 0 9 による制御は、 アクセルぺダ ル 2 7解放後最初の制御サイクルあるいは、 車雨加速走行時 に切換スィ ッチ 4 6の接点を O N扰態と してから最初の制御 サイ クルで、 ステップ E 1 0 5〜E 1 0 9 に従って行なわれ る制御と全く 同一である。 即ち、 今回の制御サイ クルがスロ ッ トル弁 3 1開閉のタ イ ミ ングに該当するか否かにかかわら ず、 切換スィ ッチ 4 6の接点を 0 N状態と した直後の実車速 VAiを 目標車速と して定車速走行を行なう よ うスロ ッ トル 弁開度を調整する。
[0572] この結果、 エンジン 1 3 から所要の トルクが出力され、 車 雨の走行状態が減速走行から定車速走行へと変化を開始する 切換スィッチ 4 6の接点を O N状態と してから最初の制御 サイ クルでは以上のような制御が行なおれるが、 次の制御サ ィ クル以降も引銃きオー トクルーズモード制御が行なわれて 加速スィ ッチ 4 5の操作は行なわない場合には、 上述の場合 と同様にして第 1 2図のステップ E 1 0 1 およびステップ E 1 1 0 を経てステップ E 1 2 8へ進み、 切換スィ ッチ制御が 行なわれる。
[0573] 上述のよ う に、 切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態と して から最初の制御サイ クルにおける制御内容は、 加速走行時に 接点を 0 N扰態と してから最初の制御サイ クルと同一である ので、 各フラグの値は同一となって.、 切換スィ ッチ制御も同 様に行なわれる。 そ して、 更にステップ E 1 2 9 およびステ ップ E 1 3 2 を経て、 ステツプ E 1 3 3へ進むと、 目標車速 制御が第 1 6 図のステップ J 1 0 1 〜 J 1 1 6 に示すフ ロ一 チヤ一 卜に従って行なわれる。
[0574] この 目標車速制御では、 初めに、 ステップ J 1 0 1 におい て、 フラグ I _sの値が 1 であるか否かの判断が行なわれるが、 このフラ グ 1₈の値は、 切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態 と してから最初の制御サイ クルにおける第 1 2 図のステッ プ E 1 0 6で 0 と されているので、 ステッ プ J 1 0 1 からステ ヅ プ J 1 0 2へ進む。
[0575] ステップ J 1 0 2では、 フラ グ I i jの値が 1 であるか否か の判断が行なわれる。 なお、 フラ グ I iは、 今回の制御サイ クルがスロ ッ トル弁 3 1 開閉のタ イ ミ ングに該当する こ と を 値が 1 である こ と によって示すものである。
[0576] このフラグ I ^の値が 1 ではない場合には、 今回の制御サ ィ クルが開閉のタ イ ミ ングに該当 しないので、 直ちに今回の 制御サイ クルにおけるオー ト クルーズモー ド制御を終了する， 一方、 フラ グ I _tlの値が 1 である場合には、 今回の制御サイ クルが開閉のタ イ ミ ングに該当するので、 ステップ J 1 0 3 へ進み、 こ こで引き続いて目標車速制御を行なう 。
[0577] ステップ J 1 0 3へ進んだ場合には、 定車速走行における 目標車速 V S に、 仮の値と して、 第 8 図 （ i ) のステ ッ プ A 1 0 3で入力された実車速 V A を代入する。 目標車速 V S は、 このよ う に して、 車両の走行速度がほぼ一定となっ た後の制 御にそなえ、 走行速度がほぼ一定となるまで開閉のタ イ ミ ン グに該当する制御サイ クル毎に値が更新される。
[0578] 次に、 ステ ップ J 1 0 4 において、 前述のよ う に して D V A_{6 S}または D V A₁₃。の値に指定された実加速度 D V Aの絶 対値が、 予め設定された基準値 Κ _α ょ リ小さいか否かの判断 が行なわれる。
[0579] 目標車速制御が行なわれる ことによって車雨の走行速度が ほぼ一定とな り車雨の減速度が 0 に近づいていて、 このステ ップ J 1 0 4 において実加速度 D V Aの絶対値が基準値 Κ _α よ り小さいと判断した場合、 ステップ J 1 0 8 に進みフラグ I sの値を 0 と した後ステツプ T 1 0 9へ進む。 また、 走行 速度がまだ一定とはなっておらず、 車両の減速度が 0 に近づ か に、 ステップ J 1 0 4 において、 実加速度 D V Aの絶対 値が上記墓準値 Κ α よ り小さ く ないと判断した場合には、 ス テツプ J 1 0 5へ進む。
[0580] ステップ J 1 0 5では、 実加速度 D V Aが 0 よ り大きいか 否かの判断が行なおれる。 ここでは、 切換スィ ッチ 4 6 の接 点を 0 N状態とするまでは車雨が減速走行状態にあつ たので 実加速度 D V Aが負の値を有しており、 ステップ J 1 0 6へ 進む。
[0581] ステップ J 1 0 6では、 実加速度 D V Aに予め設定された 補正量 A D V₂を加えた値を 目標加速度 D V S と して今回の 制御サイクルにおける 目標車速制御を終了する。
[0582] 以上のような目標車速制御を終了する と、 次に第 1 2図の ステップ Ε 1 2 3〜 Ε 1 2 7 に従って、 これまでに述べた各 場合と同様にして制御が行なわれ、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉 タ イ ミ ングに該当する制御サイ クル毎に、 目標加速度 D V S に対応するスロ ッ トル弁開度 0 ΤΗ₂へのスロ ッ トル弁 3 1 の 開閉が行なおれる。 この結果、 車雨は目標加速度 D V S にほぼ等しい負の加速 度、 即ち減速度で減速走行を行なう 。
[0583] 目標加速度 D V S は、 上述したよ う に、 その制御サイ クル の実加速度： D V Aに補正量 A D V₂を加えたものであるから、 上述の制御が繰り返し行なわれる こ と によって徐々 に負の値 が 0 に近づく 。 したがって、 これに伴い、 車雨の減速度も徐 々 に 0 に近づいてい く 。
[0584] 以上のごと く実加速度 D V Αが 0 に近づいてい く が、 第 1 6 図のステップ J 1 0 4 において、 実加速度 D V Aの絶対値 が予め設定された基準値 Κ α ょ リ小さ いと判断される と、 上 述のよう にステップ J 1 0 8 を経てステップ J 1 0 9 へ進む。
[0585] このステップ J 1 0 9 およびこれに続く ステ ップ J 1 1 0 〜 J 1 1 6 に従って行なわれる制御は、 前述の定車速走行状 態へ移行した時にステップ J 1 0 9〜 J 1 1 6 に従って行な われる制御と同一である。 したがって、 ステッ プ J 1 0 4 か らステップ J 1 0 8 を経てステップ J 1 0 9へ進んでステツ プ J 1 1 6 に至る制御サイ クルでは、 ステップ J 1 0 3で値 を設定された目標車速 V S に車両の走行速度が一致して定車 速走行を行なう よ う に、 所要の 目標加速度 D V S の設定が行 なわれるのである。
[0586] また、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 が第 6 図の （ + ) 側ある いは （一） 側に切換えられた時には、 この切換に対応して 目 標車速 V S の設定値の変更が行なわれる。
[0587] 上述のよ う な 目標車速制御が行なわれた後も、 同様に して、 第 1 2 図のステ ップ E 1 2 3〜 E 1 2 7 の制御によってスロ ッ トル弁 3 1 の開閉が行なわれ、 車雨が目標車速 V S にほぼ 一致した一定の走行速度で走行する。
[0588] なお、 ステップ J 1 0 4 からステップ J 1 0 8 を経てステ ップ J 1 0 9へ進んで行なわれた制御サイ クル以降の制御サ ィクルでは、 ステップ J 1 0 8でフラグ I _sの値が 0 とされ ているので、 目標車速制御の際にはステップ J 1 0 1 から直 接ステップ J 1 0 9 へ進んで上述のよう な制御が行なわれる したがって、 上述のよう に、 加速スィ ッチ 4 5 が回の位置 にある時に、 まず、 切換スィ ッチ 4 6 の接点を 0 N状態と し て車雨の減速走行状態を指定して、 ついで、 一旦この接点を O F F状態と し、 この後、 まだ車雨が減速走行状態にある時 に、 再び切換スィ ッチ 4 6の接点を 0 N状態と した場合には 制御部 2 5 の走行状態指定部 3の指定が減速走行から定車速 走行へと切換わり、 車雨は減速走行を中止して接点を 0 N状 態と した直後の走行速度にほぼ等しい走行速度、 即ち指定が 定車速走行に切換わっ た時の走行速度を維持して走行するよ う になる。
[0589] 以上述べたよう にして、 ォー 卜クルーズモード制御が行な われる こと によ り、 アクセルペダル 2 7解放の状態でブレ一 キペダル 2 8 の踏込を解除した場合、 あるいはブレーキぺダ ル 2 8解放の状態でアクセルペダル 2 7 の踏込を解除した場 合には、 踏込解除直後の走行速度を維持して車雨が定車速走 行を行なう 。
[0590] そして、 車両が定車速走行状態にある時に、 加速スィ ッチ 4 5 を第 6 図の Ε'〜ΞΙのいずれかの位置に切換えた場合、 あ るいは加速スィ ツチ 4 5 が E！〜 Ξ1の位置にあって切換スィ ッ チ 4 6 の接点を O N状態と した場合には、 E！〜 Ξ1の各位置に 対応する加速度で車雨が加速走行を行なって走行速度が到達 目標車速に達する と、 この到達目標車速にほぼ一致した一定 の走行速度で定車速走行を行なう 。 なお、 切換スイ ッチ 4 6 の接点を〇 N状態と して加速走行を行なっ た場合には、 到達 目標車速は O N状態の継続時間を長くする こ と によっ て設定 値が増加する。
[0591] また、 車雨が定車速走行状態にある時に、 加速スィ ッチ 4 5 を回の位置に切換えた場合、 あるいは加速スィ ッチ 4 5 が 回の位置にあって切換スィ ツチ 4 6 の接点を〇 N状態と した 場合には、 車両が減速走行を行ない、 到達目標車速に達する と、 この到達目標車速にほぼ一致した一定の走行速度で定車 速走行が行なおれる。 なお、 切換スィ ッチ 4 6 の接点を 0 N 状態と して、 このよ う な減速走行を行なっ た場合には、 到達 目標車速は O N状態の継続時間を長く する こ と によ っ て設定 値が減少する。
[0592] さ らに、 加速走行状態あるいは減速走行状態のいずれかの 走行状態にある時に、 切換スィ ッ チ 4 6 の接点を再度 O N状 態と した場合には、 接点を O N状態と した直後の走行速度に ほぼ等しい走行速度を維持して、 車両が定車速走行を行な う よ う になる。
[0593] 例えば、 加速スィ ッチ 4 5 が の位置にあっ て車両の加速 走行が行なわれている時に、 加速スィ ツチ 4 5 を回の位置に 切換えた場合には、 この切換直後の走行速度にほぼ等しい走 行速度を維持して、 車雨が定車速走行を行なう 。 また、 車雨 が定車速走行状態にある時に、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 を 第 6図中の （+ ) 側あるいは （一） 側に切換えると、 この切 換に対応して定車速走行における 目標車速の設定値が増減さ れ、 この切換の継続時間を長くする と、 目標車速の設定値の 增減量が増加する。
[0594] 以上のよ う な本発明の第 1実施例のエンジン制御装置 1 に よってエンジン 1 3 の制御を行なう こと によ り、 以下のよ う な効果が得られる。
[0595] エンジン始動直後にエンジン 1 3 の回転数が定常状態の回 転数に立ち上がるまでの間や、 なんらかの原因でエンジン 1 3 の運転状態が不安定となっ てエンジン回転数が低下した時 には、 アクセルペダル 2 7の動きに対して、 アクセルペダル 2 7 とスロ ッ トル弁 3 1 とが機械的に直結された状態と同等 にスロ ッ 卜ノレ弁 3 1 が作動する。
[0596] したがって、 この場合には、 アクセルペダル 2 7の踏込量 の変化速度や車雨の運転状態等に基づいたスロ ッ 卜ル弁 3 1 の制御は行なわれないこと になリ、 スロ ッ トル弁 3 1 が安定 して制御されて、 エンジン 1 3の運転状態が更に不安定にな るこ とが防止される。
[0597] また、 ブレーキペダル 2 8 が踏込まれた車両のブレーキ (図示省略） による制動が行なおれた場合には、 以下のよ う な効果がある。
[0598] 第 1 に、 この制動が行なわれている時には、 スロ ッ トル弁 3 1 がエンジンアイ ドル位置と"なる最小開度に保持されるの で、 ブレーキ （図示省略） による制動に加え、 エンジンブレ ーキによる制動効果が得られる。
[0599] 第 2 に、 ブレーキによる制動において、 基準よ り大きい減 速度となっ た状態の継続時間が基準値よ り長く 、 且つ、 ブレ ーキペダル 2 8 の踏込解除時の車速が基準値よ リ低い場合に は、 アクセルペダル 2 7 が踏込まれるまでスロ ッ トル弁 3 1 が最小開度位置に保持される。 したがって、 交差点等で停止 するために、 ブレーキ （図示省略） によ り減速を行なっ た後、 停止直前にー且ブレーキペダル 2 8 を解放する と、 エンジン ブレーキによる制動が行なわれ、 車雨が滑らかに停止して、 停止時の衝撃が防止される という効果がある。
[0600] また、 第 3 に、 ブレーキによる制動において、 減速度が基 準よ り大き く ならないか、 上記継続時間が基準値よ り長く な いか、 あるいは上記踏込解除時の車速が基準値よ り低く ない かのいずれかの場合には、 アクセルペダル 2 7 が踏込まれる までの間、 ブレーキペダル 2 8踏込解除直後の車速を 目標車 速と して車速が一定に維持される。 したがって、 車速を維持 するために、 アクセルペダル 2 7 を踏み込んだり、 従来の定 車速走行装置のよ う にブレーキペダル 2 8踏込の度に解除さ れる定車速走行制御を手動によって再始動する必要がな く な リ、 運転者の負担が軽減される上、 比較的交通量の多い道路 でも定車速走行が容易に可能となる効果がある。
[0601] 更に、 第 4 に、 このよ う な定車速走行状態への移行に際し て、 ブレーキペダル 2. 8 の踏込解除直後から この解除後最初 に訪れるスロ ッ トル弁 3 1 開閉タ イ ミ ングまでの間は、 解除 ' 直後の実車速を維持すると推測されるスロ ッ トル弁開度に暫 定的にスロ ッ トル弁 3 1 が開閉される。 したがって、 解除直 後から定車速走行状態への移行が迅速かつ滑らかに行なおれ る という効果がある。
[0602] また、 第 5 に、 オー トクルーズスィ ッチ 1 8 に設けられた スロ ッ トルスィッチ 4 7 を Eの位置にする こ とによ り、 ブレ —キペダル 2 8解放時はアクセルペダル 2 7 が踏込まれるま で常にエンジンアイ ドル位置となる最小開度に保持される。 したがって、 緩やかな下リ坂等の走行時にはスロ ッ トルスィ ツチ 4 7 を Eの位置に切換えるこ とによって、 エンジンブレ —キを併用 して走行する ことが.可能となる。
[0603] 次に、 アクセルペダル 2 7 を踏み込んだ場合には、 以下の ような効果がある。
[0604] 第 1 に、 車雨の加速度は、 アクセルペダル 2 7の踏込量と この踏込量の変化速度と、 この変化速度が基準値よ り小さ く なつてから経過した時間とに対応して設定される。 このため アクセルペダル 2 7 をよ り速く踏込めばよ リ急激な加速が行 なわれ、 よ り緩やかに踏込めればょ リ緩やかな加速が実現し て、 運転者の意志を的確に反映した応答性の良い加速を行な う ことができる。 また、 急激な踏込量を緩和あるいは中止す る と加速度が滑らかに変化して、 加速度の急変による衝撃の 発生が防止される という効果もある。
[0605] 第 2 に、 アクセルペダル 2 7 の踏込が解除される と、 この 解除直後の車速を 目標車速と して車速が一定に維持される。 したがって、 車速を一定に維持するために、 アクセルペダル 2 7 を再度踏込んだり、 従来の定車速走行装置のよ う にァク セルペダル 2 7 による車速変更の度に目標車速を再設定する 必要がない。 このため、 運転者の負担が軽減される上、 比較 的交通量の多い道路でも定車速走行が容易に可能となる効果 があ り、 この効果は前述のブレーキペダル 2 8踏込解除時の 定車速走行と組合せる こ と によっ て一段と顕著なもの となる また、 第 3 に、 定車速走行状態への移行に際して、 ァクセ ルペダル 2 7の踏込解除直後から この解除後最初に訪れるス ロ ッ トル弁 3 1 開閉タ イ ミ ングまでの間は、 解除直後の実車 速を維持する と推測されるス ロ ッ トル弁開度に暫定的にスロ ッ トル弁 3 1 が開閉される。 これによ り 、 解除直後から定車 速走行状態への移行が迅速かつ滑らかに行なわれる という効 果がある。
[0606] 更に、 第 4 に、 シ フ トセ レク タ 2 9 が D レ ンジ以外の位置 にある時あるいはスロ ッ トルスィ ッチ 4 7 が回の位置にある 時には、 アクセルペダル 2 7 の動き に対 して、 ア クセルぺダ ル 2 7 と スロ ッ 卜ル弁 3 1 と が機械的に直結された状態と同 等にスロ ッ トル弁 3 1 が作動する。 したがっ て、 アクセルぺ ダル 2 7 の踏込を緩和あるいは中止する こ と によ リ スロ ッ ト ル弁 3 1 が閉動されるため、 例えば坂道走行の際に、 シ フ ト セ レ ク タ 2 9 を L レ ンジとする かス ロ ッ トノレスィ ッ チ 4 7 を 回の位置とする こ と によ リエンジンブレーキを併用 した走行 が可能となる。
[0607] 第 5 に、 アクセルペダル 2 7踏込時に設定される 目標加速 度のう ち、 アクセルペダル 2 7 の踏込量に対応して設定され る 目標加速度は、 第 2 0図に示すよう に、 同一の踏込量に対 し、 踏込量増大時の方が踏込量減少時よ りも大きい値となつ ている。 これによ り、 アクセルペダル 2 7の、 踏込量増大か ら減少あるいは減少から増大の動きに対応し、 迅速に車雨の 加速度が増減し、 運転フ ィ ーリ ングが向上する という効果が め o
[0608] また、 上述のよう に、 アクセルペダル 2 7 の踏込解除ある いはブレーキペダル 2 8の踏込解除によって定車速走行状態 へと移行する場合には、 車雨の加速度を踏込解除後の時間の 経過に伴って徐々に減少させて 0 に近づけるよう に目標加速 度が設定される。 したがって、 定車速走行状態への移行時の 加速度の急変による衝撃の発生が防止されるという効果があ る。
[0609] 更に、 アクセルペダル 2 7およびブレーキペダル 2 8 が共 に解放状態にあって上述のよう に定車速走行状態にある場合 には、 以下のよう な効果がある。
[0610] 第 1 に、 加速スィ ッチ 4 5あるいは切換スィ ッチ 4 6 の操 作によって、 加速走行、 減速走行、 定車速走行の 3つの走行 状態の選択が可能であって、 1度の操作のみで到達目標車速 への加減速および同到達目標車速への到達後の定車速走行へ の移行が自動的に行なわれる。 このため、 高速道路等で定車 速走行を行なう際に状況に応じた車速の変更が容易にな り 、 運転者の負担が軽減される という効果がある。
[0611] 第 2 に、 切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態とするこ と に よ り加速あるいは減速走行を指定した時は、 O N状態の継続 時間を長くする こ と によ り 、 指定前の車速と到達目標車速と の差が拡大する。 このため、 到達目標車速を超えて加減速を 行ないたい時には、 切換スィ ッチ 4 6 の接点を再度〇 N状態 と して加速あるいは減速走行を再指定し、 この O N状態を必 要に応じて継続するた'けで良いのである。 更に、 加速あるい は減速走行状態にある時に切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状 態とする と、 この O N状態と した直後の車速を 目標車速とす る定車速走行状態へ移行する。 したがって、 到達目標車速へ 達する前に希望する車速となっ た時には切換スィ ツチ 4 6 を 一度操作するだけで良い。 また、 加速走行については、 加速 スィ ッチ 4 5 によ り緩加速、 中加速、 急加速の 3種類の選択 が可能であるので、 これらの操作を組合せる こ と によ り、 上 記の効果をよ リー層髙める こ と ができるのである。
[0612] 第 3 に、 定車速走行状態にある時に、 坂道等で車速が急変 すると、 車速を元に戾すための 目標加速度は車両の加速度と の差が予め設定された値を超えないよ う に設定される。 した がって、 急激な加速度の変化がな く な り、 衝撃の発生が防止 される という効果がある。
[0613] 加速スィ 'ジチ 4 5 あるいは切換スィ ッチ 4 6 を操作して、 上に述べたよ う に加速走行状態を指定した場合には、 以下の よ う な効果がある。
[0614] 第 1 に、 指定後直ちに加速スィ ッチ 4 5 の位置に対応する 一定値の 目標加速度が指定されるのではな く 、 目標加速度の 立上がり時に傾斜が設けてあ り （第 2 7 図参照） 、 こ の指定 後の時間の経過に対応して 目標加速度に接近し最終的に等し く なる 目標加速度が指定される。 これによ り、 定車速走行状 態から加速走行状態に移行した時の加速度の急変による衝撃 やハンチングの発生が防止される という効果がある。
[0615] また、 第 2 に、 加速走行によ り車速が到達目標車速に近づ く と、 加速スィ ッチ 4 5の位置に対応する一定値の 目標加速 度に替わって、 到達目標車速への車速の接近に伴って減少す る 目標加速度が指定される。 このため、 車速が到達目標車速 に達する際には滑らかに車雨の加速度が変化して定車速走行 状態へ移行するため、 加速度の急変による衝撃の発生が防止 されるという効果がある。
[0616] 更に、 第 3 に、 車速が基準値よ り低い時には、 加速スイ ツ チ 4 5の位置に対応して設定された一定値の目標加速度に代 わって、 車速の上昇に伴って増加し目標加速度に近づく値を 有する 目標加速度が新たに設定される。 したがって、 車両が 徐行中に加速スィ ッチ 4 5あるいは切換スィ ッチ 4 6 を操作 して加速走行状態を指定する と、 ょ リ緩やかに車両の加速が 行なおれて乗車フィーリ ングが向上する という効果がある。
[0617] また、 切換スィ ッチ 4 6 の操作によ り、 上述のごと く減速 走行状態を指定した場合には、 減速走行によ り車速が到達目 標車速に近づく と、 それまでの一定値の 目標減速度に代わつ て、 到達目標車速への車速の接近に伴って徐々 に 0 に近づく 目標減速度が指定される。 このため、 車速が到達目標車速に 達する際には滑らかに車両の加速度が変化して定車速走行状 態へ移行して、 加速度の急変による衝撃の発生が防止され、 乗車及び運転のフィ ーリ ングが向上する という効果がある。 なお、 例えば加速走行中や減速走行中のよ う な定車速走行 以外の時には、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 を入力させても、 この指示は無視するよ う になっている （第 1 6 図のステップ J 1 0 4→ J 1 0 8 ) ので、 制御時の混乱が防止されて、 本 装置によるエンジン制御が確実になる。
[0618] 更に、 定車速走行中に車速変更を行なう と加減速走行を行 なう が、 この場合、 新たな目標車速 V S と実車速 V A との差 V S — V Aに対応して 目標加速度を設定し （第 2 3 図参照） この 目標加速度に基づいてエンジン制御を行ない、 車速変更 を実行するよう になっているので、 上述と同様に、 定車速走 行状態から加速走行状態に移行した時の加速度の急変による 衝擊などの発生が防止される という効果がある。
[0619] 特に、 差 V S — V Aが一定値以下になる （つま り、 実車速 V Aが目標車速 V S に近づく ） と、 それまで一定値であっ た 目標加速度が、 差 V S — V Aの減少にともなって減少するよ う に設定されている （第 2 3 図のマ ッ プ # M D V S 3参照） ので、 目標車速への収束が安定する。
[0620] 一方、 加速走行状態あるいは減速走行状態にある時に、 加 速スィ ッチ 4 5 あるいは切換スィ ッチ 4 6 の操作によって定 車速走行状態を指定した場合には、 以下の効果がある。
[0621] 第 1 に、 定車速走行状態への移行に際して、 操作直後から 最初に訪れるス ロ ッ トル弁 3 1 開閉のタ イ ミ ン グまでの間は、 この操作直後の実車速を維持する と推測されるスロ ッ トル弁 開度に暫定的にスロ ッ トル弁 3 1 が開閉される。 これによ り、 操作直後から定車速走行状態への移行が迅速かつ滑らかに行 なわれる という効果がある。
[0622] ' また、 第 2 に、 定車速走行状態への移行に際して、 スロ ッ トル弁の開閉タイ ミ ングサイクル毎に目標加速度を徐々 に減 少 （または増加） するように設定しているので、 この目標加 速度に基づいて行なおれるス口 ッ トル弁 3 1 を難動する こ と によ り、 操作後の時間の経過に伴つて実加速度が徐々 に減少 (増加） する。 そして、 実加速度が基準値よ り小さ く （大き く） なる と、 このときの車速を新たな目標車速 V S と して、 目標加速度は差 V S — V Aの減少 （増加） に伴い減少 （増加） して、 ほぼ目標車速 V S に等しい速度での定車速走行に入る。 このため、 定車速走行状態への移行時の加速度の急変による 衝撃の発生が防止されるという効果がある。
[0623] アクセルペダル 2 7およびブレーキペダル 2 8 が共に解放 状態にあって、 才ー トクルーズモード制御が行なおれている 場合には、 以下の劫果がある。
[0624] 第 1 に、 オー トクルーズモー ド制御で使用する実加速度の 数値と して、 車両の加速度の実際の変化に対する追従性が高 く応答性の高い制御に適する D V A _{e s}と、 瞬間的な外乱によ る影響が少な く安定性の高い制御に的する D V A _{8 S}。と、 上 記雨数値の中位にある D V A _{i 3 D}の 3つを適宜選択して用い ている。
[0625] これによ り、 例えば、 アクセルペダル 2 7 の踏込解除ある いはブレーキペダル 2 8の踏込解除によって定車速走行状態 へ移行する際、 およぴ加速スィ ッチ 4 5 あるいは切換スイ ツ チ 4 6の操作によ り指定された異なる走行状態への移行の際 には、 移行開始後最初のスロ ッ トル弁 3 1 開閉タ イ ミ ングま での制御で D V A _{s s}の値を用いる こ と によっ て、 移行開始が 迅速かつ的確に行なわれる という効果がある。 また、 移行の 後、 定車速走行状態となつてからは、 D V A _{S S}。を用いる こ と によって、 外乱による誤動作の発生の無い安定した制御が 可能となるという効果がある。
[0626] また、 第 2 に、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なう タ イ ミ ン グは、 アクセルペダル 2 7踏込時、 および加速スィ ッチ 4 5 あるいは切換スィ ツチ 4 6 の操作によ リ加減速走行中にある 時などの車速が変動している場合には、 車速の変化に反比例 する周期をもって設定される。 このため、 車速が上昇するの に伴いスロ ッ トル弁 3 1 の単位時間当 り の開閉回数が増え、 応答性の高い運転が可能となる という効果がある。
[0627] そ して、 定車速走行状態となっ た後は、 車速がほぼ一定と なって大幅なスロ ッ トル弁開度の変動がないため、 車速に無 関係な一定の周期で上記のタ イ ミ ングが設定される。 これに よ り、 高速走行の割合が增加しても、 スロ ッ トル弁 3 1 およ びスロ ッ トル弁回動部 2 6 の寿命の低下が防止される と いう 効果がある。
[0628] 次に、 本発明の第 2実施例のエンジン制御装置について説 明する と、 この第 2実施例では、 オー ト クルーズモー ド制御 の一部が第 1 実施例と異なっている。 つま り、 第 1 実施例で は、 才ー ト クルーズモー ド制御によ る定車速走行状態への移 行の際に、 車速を 目標車速 V S に近づける手段と して、 目標 加速度 D V S を徐々 に 0 に近づけるよ う に しているのに対し て、 第 2実施例では、 これと異なる手段で、 車速を 目標車速
[0629] V S に近づけるよう にしている。
[0630] このため、 第 2実施例では、 そのエンジン制御装置の構成 の一部及びこの装置で行なおれる制御のうちのォー トクルー ズモード制御の一部が、 第 1実施例と異なっている他は、 第
[0631] 1実施例のものと同様になつている。
[0632] したがって、 この第 2実施例の装置の構成内容の説明には 第 1実施例の第 1〜 7図をそそのまま流用でき、 また、 この 装置による制御内容の説明には、 第 8図， 第 9図， 第 1 1図 第 1 3〜 1 5図， 第 1 7図， 第 1 8図についてはそのまま流 用でき、 オー トクルーズモード制御に係るフ ローチャー トで ある第 1実施钶の第 1 0図， 1 2図， 第 1 6図に替えて、 こ れらの図にそれぞれ対応する、 第 2 8図， 第 2 9図， 第 3 0 図を用いる ことにする。
[0633] なお、 第 2 8図， 第 2 9図， 第 3 0図において、 第 1 0図
[0634] 1 2図， 第 1 6図と同様なステップについては同様の符号を 付している。
[0635] また、 第 2実施例の各制御に用いられるマップも第 1実施 例で用いたものと同様なので、 第 1 9〜 2 7図をそのまま流 用する。
[0636] 第 2実施例については、 第 1実施例で説明 した部分は除い て、 第 2 8〜 3 0図に基づき、 その特徴的な部分について説 明する。
[0637] 第 2 8図は、 第 8図（ i )に示すフ ローチヤ一卜のステップ A 1 1 6で行なわれるスロ ッ トル非直動制御の詳細を示すフ ローチャー トである。 このスロ ッ トル非直動制御は、 第 1 実 施例と同様に、 アクセルペダル 2 7 の動きに対してアクセル ペダル 2 7 とスロ ッ トル弁 3 1 と が必ずしも機械的直結関係 のよ う にはな らないような動きにスロ ッ トル弁 3 1 を駆動し て、 エンジン 1 3 の制御を行なう ものである。
[0638] 第 2 9 図は、 第 2 8図のフ ローチャ ー トのステップ C 1 4 4で行なわれるオー ト クルーズモー ド制御の詳細を示すプ ロ 一チャー トである。 このオー トクル一ズモー ド制御は、 第 1 実施例と同様に、 アクセルペダル 2 7 およびブレーキペダル 2 8 の踏込みが解除された状態にある時に、 第 2 図中の各検 出部および各スィ ッチ 1 4〜 2 4 の情報に基づき、 加速走行. 減速走行、 あるいは定車速走行を行なう よ う にスロ ッ トル弁 3 1 の開度を調整して、 エンジン 1 3 の制御を行なう もので あるが、 車速を 目標車速 V S に近づける手段が第 1実施例と は異なっている。
[0639] 第 3 0 図は、 第 2 9 図のフ ローチャー トのステ ップ E 1 3 3で行なわれる 目標車速制御の詳細を示すフ 口 一チヤ 一 卜で ある。 この 目標車速制御は、 第 1 実施例と同様に、 主と して 制御部 2 5 の定車速制御部 8 において行なわれるものであつ て、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 によ る定車速走行時の 目標車 速 V S の変更と、 オー トクルーズモー ド制御において車速を 目標車速 V S に近づけるのに必要な 目標加速度、 及び、 車速 が目標車速 V S に近づいてほぼ等し く なつ た後に車速を一定 に維持する のに必要な 目標加速度の設定と を行なう ものであ る が、 こ こでも、 車速を 目標車速 V S に近づけるのに必要な 目標加速度の設定手段が第 1実施何とはことなっている。
[0640] 第 1〜 7図に示すょゔに構成された第 2実施例のエンジン 制御装置 1は、 以上のような第 2 8〜 3 0図に示すフローチ ヤー トに従った制御によ り、 以下のよう に作用する。
[0641] まず初めに、 エンジン 1 3 を始動するために車両のィ グニ ジ シヨ ンスィ ッチ （図示省略） を O Nにする と、 第 1実施例 と同様にして、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 1〜A 1 1 7 に示す主フ ローの制御が行なわれる と ともに、 これに優先し て、 第 8図 （ii) のステップ A l l 8〜A 1 2 0のフ ローチ ャ一卜に従って 5 0 ミ リ秒毎に行なわれる第 1の割込制御と . 第 8図 （iii) のステップ A l 2 1〜A 1 2 2のフ ローチヤ — 卜に従って 1 0 ミ リ秒毎に行なおれる第 2の割込制御と、 第 8図 （iv) のステップ A 1 2 3〜A 1 2 8のフ ローチヤ一 卜に従って 6 5 ミ リ秒毎に行なおれる第 3の割込制御と ； ^実 行される。
[0642] この第 8図（i )，（ii)，（ifi)に示すフローチヤ一卜に従って 行なわれる第 2実施例の制御の内容は、 オー ト クルーズモー ド制御を含むステップ A l 1 6のスロ ッ トル非直動制御の部 分のみが第 1実施例と異なっている。 したがって、 この第 2 実施例のエンジン制御装置 1の動作についても、 スロ ッ トル 非直動制御が行なわれた時を除いて、 第 1実施例と全く 同様 に行なおれる。
[0643] また、 スロ ッ トル非直動制御が行なわれた場合は、 オー ト クルーズモー ド制御における車速の目標車速への接近手段は 異なっても、 得られる結果は、 車速の目標車速への接近及び 車速を一定に維持した定車速走行であって、 第 1実施例と、 実質的にほぼ同一の結果となる。
[0644] ステップ A 1 1 6で行なわれるスロ ッ トル非直動制御の内 容は、 第 2 8図のフ ローチャー トによって示されるが、 この フ ローチヤ 一 卜は、 第 1実施例の対応する フ ローチャー ト (第 1 0 図） において、 ステップ C 1 2 9 をステップ C 1 4 7 に変更し、 このステップ C 1 4 7 とステッ プ C 1 2 8 との 間にステップ C 1 4 6 を追加したものになっている。
[0645] このう ち、 ステッ プ C 1 4 7は、 第 2 8 図のステッ プ C 1 1 で、 第 1実施例と同様に して入力された最新の実車速 V A; [の値を第 1 の目標車速 ¥ 3₁と して代入するステ ッ プであ る。 また、 ステップ C 1 4 6 は、 フラグ I i。の値を 0 にする ステップである。 なお、 このフラグ Iェ。は、 ォ一 卜クルーズ モー ド制御で行なわれる 目標車速制御で使用され、 オー トク ルーズモー ド制御において第 2 の 目標車速 V S ₂の値の初期 設定が既に行なわれたこ と を、 値が 1 である こ と によっ て示 すものである。
[0646] このよ う に、 ステップ C 1 4 6 はステッ プ C 1 4 4 のォ一 トクルーズモー ド制御に関連する制御であ リ 、 ステ ッ プ C 1 4 7 は第 1実施例のステッ プ C 1 2 9 の名称及び符号を変更 したた'けであるので、 ブレーキぺタ ダル 2 8及びアクセルぺ ダル 2 7 が共に開放されている時に、 ステッ プ C 1 4 4 のォ — トクルーズモー ド制御が行なわれる場合を除いて、 本実施 例のエンジン装置 1 の作用は、 第 1実施例のもの と実質的に 同一となる。 „
[0647] 406
[0648] -164- ステップ C 1 4 4で行なわれるォー トクルーズモード制御 は、 第 2 9 図に示すフローチャー トに従って行なわれる。
[0649] この第 2 9 図のフローチャー トは、 第 1実施例のこれに対 応するフ ローチャー ト（第 1 2図）において、 ステップ E 1 0 5 をステップ E 1 3 4 に変更して、 ステップ E 1 0 6 とステ ップ E 1 0 7 との間にステップ E 1 3 5 を追加したものであ る。
[0650] このうち、 ステジプ E 1 3 4は、 ステップ E 1 2 8 の切換 スィ ッチ制御またはステップ E 1 0 4で、 第 1実施例と同様 にして入力された最新の実車速の値 V Aiを第 1 目標車速 V Siに代入するステップである。 また、 ステップ E 1 3 5は、 フラグ I t。の値を 0 とするステップである。
[0651] ステップ E 1 3 4は、 第 2 8図のステップ C 1 4 7 と同様 に、 第 1実施例において第 1 2図のステップ E 1 0 5で値を 設定される 目標車速 V S の名称及び記号を第 1 目標車速 V S iに変更しただけである。 したがって、 ステップ E 1 3 4 力、 らステップ E 1 0 6 , ステップ E 1 3 5 を経てステップ E 1 0 7八進んだ場合には、 このステップ E 1 0 7で、 第 1 目標 車速 V S iに車速を一致させて維持するために必要な目標ト ルク T O M₃の算出を、 第 1実施例で使用 した式 （ 5 ) によ つて第 1実施例と同様に行なう 。
[0652] そして、 第 2 9 図のフローチャー トによるオー トクルーズ モー ド制御が行なわれ、 アクセルペダル 2 7 の解放後の最初 の制御サイ クルで、 ステップ E 1 0 1 からステップ E 1 0 2 へ進んだ場合には、 ステップ E 1 3 3 の 目標車速制御で使甩 される フ ラグ I i。の値がステッ プ E 1 3 5 において 0 と され る。 この点だけが、 第 1実施例と異なるほかは、 第 1実施例 の目標車速 V S と名称及び記号が異なるだけの第 1 目標車速 V S iに車速を一致させて維持するよ う に、 第 1 実施例と同 様に してスロ ッ トル弁 3 1 を回動してエンジン 1 3 の制御を 行なう 。
[0653] また、 アクセルペダル 2 7 が前回の制御サイ クルで既に開 放されていて、 ステップ E 1 0 1 からステップ E 1 1 0へ進 んだ場合には、 ステップ E 1 3 5 を経て行なわせる制御が、 2通り ある。 つま り、 ステップ E 1 1 4 を経てステップ E 1 1 5 からステ ップ E 1 0 4へ進み、 上述と同様に、 ステップ E 1 3 4 , ステップ E 1 0 6 , ステ ップ E 1 3 5 を経てステ ップ E 1 0 7へ進んで行なわれる制御、 及び、 ステップ E 1 2 8 , ステップ E 1 3 2 を経てステップ E 1 3 4へ進み、 上 述と同様に、 ステップ E 1 0 6 , ステ ップ E 1 3 を経てステ ップ E 1 0 7へ進んで行なわれる制御であるが、 これらの場 合、 ステ ップ E 1 3 5でフラグ 1 。の値を 0 とする点が第 1 実施例とは異なる。
[0654] また、 ステップ E 1 3 2 から E 1 3 3へ進んで目標車速制 御が行なわれる時には、 この 目標車速制御の内容が第 1 実施 例と異なっている。 第 2実施例だけに設けられる フ ラ グ I 丄。 は、 この 目標車速制御で用い られるためのものであ り 、 第 2 実施例のエンジン制御手段が第 1 実施例のもの と実質的に異 なるのは、 この 目標車速制御の行なわれている時である。 目 標車速制御が行なわれるための条件、 及び、 目標車速制御が 406
[0655] - 166- 行なおれるステップ E 1 3 3以外の各ステップによる制御の 内容は、 第 1実施例と実質的に同一になっている。
[0656] 次に、 目標車速制御について説明する と、 この目標車速制 御は、 第 3 0図に示すフ ローチャー トに従って行なおれる。
[0657] つま り、 始めに、 ステップ J 1 0 1 において、 第 1実施例 と同様に、 フラグ I _sの値が 1 であるか否かが判断される。 なお、 このフラグ I ₈は、 前述のよう に、 オー トクルーズモ ー ド制御が行なわれる ことによって車両がほぼ一定の車速で 走行している こと を、 値が 0である ことによって示すもので ある。
[0658] そして、 第 1実施例と同様に、 オー トクルーズモード制御 が行なおれている こ とによつて車速がほぼ一定になつている 場合には、 ステップ J 1 0 1での判靳で、 ステップ J 1 3 0 へ進み、 そう.でない場合には、 ステップ J 1 0 2へ進む。
[0659] 即ち、 ォー 卜クルーズモー ド制御によ る走行状態への移行 後、 車速がまだほぼ一定にはならない状態でステップ J 1 0 1へ進んだ場合と、 オー トクルーズモー ド制御による走行状 態にあって、 加速スィ ッチ 4 5 または切換スィ ツチ 4 6 が操 作されて定車速走行が指定された後、 車速がまだほぼ一定に な らない状態でステップ J 1 0 1 へ進んだ場合と においては ステップ J 1 0 1 での判断で、 ステップ J 1 0 2へ進む。
[0660] また、 オー トクル一ズモー ド制御による走行状態への移行 後、 車速がまだほぼ一定の値になってステップ J 1 0 1 へ進 んだ場合と、 加減速走行中に定車速走行が指定された後車速 がほぼ一定となってステップ J 1 0 1 へ進んだ場合と、 加減 速走行によ り車速が目標車速に達した後ほぼ一定となってス テツプ J 1 0 1 へ進んだ場合と においては、 ステップ J 1 0 1 での判断で、 ステップ J 1 3 0へ進む。
[0661] ステップ J 1 0 1 から J 1 0 2へ進んだ場合には、 このス テツプ J 1 0 2で、 フラグ I の値が 1 であるか否かが判斬 される。 なお、 このフラグ l itは、 前述のよ う に、 スロ ッ ト ル弁開閉タ イ ミ ンサイ クルである こ と を、 値が 1 である こ と によって示すものである。
[0662] 今回の制御サイ クルがス ロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ンサイ クル に該当する場合には、 ステップ J 1 0 2の判断によって、 ス テツプ J 1 1 7へ進む。 一方、 今回の制御サイ クルがス ロ ツ トル弁開閉タ イ ミ ンサイ クルに該当 しない場合には、 ステツ プ J 1 0 2 の判断によって、 今回の制御サイ クルにおける 目 標車速制御を終了する。
[0663] ステップ J 1 0 2 からステップ J 1 1 7へ進むと、 このス テツ プ J 1 1 7で、 フラグ I 。の値が 0であるか否かが判斬 される。
[0664] 才一 トクルーズモー ド制御において、 第 2 目標車速 V S ₂ の値の初期設定がまだ行なわれていない場合には、 ステップ J 1 1 7 からステ ップ J 1 1 8へ進んで、 第 2 目標車速 V S の値と して、 第 8 図 （ i ) のステ ップ A 1 0 3 で入力され た実車速 V Aを指定して初期設定を行なう 。 ついで、 ステ ツ プ J 1 1 9 でフ ラ グ 。の値を 1 と した後、 ステ ッ プ J 1 2 0へ進む。
[0665] また、 前回までの制御サイ クルで、 ステ ッ プ J 1 1 8 にお ける第 2 目標車速 V S₂の初期設定が既に行なわれている場 合には、 同時.にステップ J 1 1 9 においてフラ グ I _ltlの値が 1 とされているので、 ステップ J 1 1 7の判断によって、 直 接ステップ J 1 2 0へ進む。
[0666] と ころで、 目標車速制御が行なわれるのは、 次の 6つの場 合がある。 つま り、 アクセルペダル 2 7 の踏込解除によって 各制御サイ クルでオー トクルーズモード制御が行なおれるよ う になつ た時には、 加速スィ ッチ 4 5及び切換スィ ッチ 4 6 によって定車速走行が共に指定されない場合と、 加速スィ ッ チ 4 5 または切換スィ ッチ 4 6 によって定車速走行が指定さ れた場合と、 加減速走行によ り車速が到達目標車速に達した 場合との 3つの場合があ り、 ブレーキペダル 2 8 の踏込解除 によって各制御サイ クルでォー トクルーズモ一 ド制御が行な われるよう になっ た時にも、 上述の 3つの場合がある。
[0667] この 6つの場合のうち、 ステップ J 1 0 2へ進むのは、 加 減速走行によ り車速が到達目標車速に達した場合の 2つを除 いた 4つの場合である。
[0668] これらの 4つの場合には、 前述のよう に、 第 2 8図のステ ップ C 1 4 6 または第 2 9 図のステップ E 1 3 5で、 フラグ Ι ιηの値が 0 にされているので、 これらの場合の最初のスロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイクルでは、 必ずステップ J 1 1 7 からステップ J 1 1 8 に進んで、 第 2 目標車速の設定が改 めて行なわれる。 また、 このスロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサ ィ クルのステッ プ J 1 1 9 でフラグ I 。の値が 0 にされてい るので、 —このスロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイ クノレよ り も以 降のスロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイ クルでは、 上述のよ う に、 ステップ J 1 1 7 から直接ステップ J 1 2 0へ進む。
[0669] このステップ J 1 2 0で、 第 2 目標車速 V S ₂と第 1 目標 車速 V S iとの差の絶対値 I V S ₂— V S I の値が予め設定 された基準値 K ₃よ り も小さいか否かが判断される。
[0670] 第 1 目標車速 V S ₁は、 ブレーキペダル 2 8 の踏込解除に よって各制御サイ クルでオー トクルーズモー ド制御が行なわ れるよ う になっ た時に、 加速スィ ッチ 4 5及び切換スィ ッチ 4 6 の操作が行なわれなかっ た場合では、 ブレーキペダル踏 込解除後の最初の制御サイ クルにおけるステップ C 1 4 7 (第 2 8 図） で最新の実車速 を指定され、 その他の場 合には、 それぞれの場合の最初の制御サイ クルにおけるステ ップ E 1 3 4 (第 2 9 図） で最新の実車速 V A;iを指定され たものである。
[0671] 一方、 第 2 目標車速 V S ₂の初期値は、 上述の 4つの場合 の何れにおいても、 最初に訪れるスロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ン グサイ クルのステップ A 1 0 3 [第 8 図（ i )]で入力された実 車速である。
[0672] このよ う に、 第 1 目標車速 V S iと第 2 目標車速 V S ₂の初 期値とは、 その設定に時間差があるので、 互いに異なる値と なる。 つま り、 それまで加速走行状態にあっ たと きには、 第 2 目標車速 V S ₂ の方が第 1 目標車速 V S iよ り も大き く な リ 、 それまで減速走行状態にあっ たと き には、 第 1 目標車速 V S 丄 の方が第 2 目標車速 V S ₂よ リ.も大き く なる。
[0673] これによつて、 ステッ プ J 1 2 0 に-おいて、 絶対値 I V S _z— V S _t I の値が予め設定された基準値 K₃よ リも小さ く な いと判断すると、 ステップ J 1 2 1へ進む。
[0674] そ して、 第 1 目標車速 V S iと,第 2 目標車速 V S ₂との差が 減少して、 ステップ J 1 2 0 において、 絶対値 I V S ₂— V S , I の値が予め設定された基準値 K₃よ り も小さいと判靳す ると、 ステップ J 1 2 8へ進む。
[0675] ステップ J 1 2 0 からステップ： Γ 1 2 1へ進むと、 このス テツプ J 1 2 1で、 第 2 目標車速 V S ₂が第 1 目標車速 よ りも大きいか否かが判靳される。 そして， 第 2 目標車速 V S₂の方が大である と判断する とステップ J 1 2 3へ進み、 第 2 目標車速 V S ₂の方が大ではないと判断するとステップ J 1 2 2へ進む。
[0676] ステップ J 1 2 3では、 前回の制御サイ クルまでの第 2 目 標車速 V S ₂から予め設定された補正量 V_K2を減じた値 V S₂ — V_K2を、 新たな第 2 目標車速 V S ₂の値に設定して、 ステ ップ J 1 2 4へ進む。 また、 ステップ J 1 2 2では、 前回の 制御サイ クルまでの第 2 目標車速 V S₂から予め設定された 補正量 VK₂を加えた値 V S ₂ + V_K2を、 新たな第 2 目標車速 V S₂の値に設定して、 ステップ J 1 2 4へ進む。
[0677] したがって、 このよ うなステップ J 1 2 1〜 J 1 2 3の制 御によって、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉タ イ ミ ング毎に、 補正 量 V_K2ずつ、 第 2 目標車速 V S ₂の値が第 1 目標車速マ ≤ ₁の 値に近づいていく 。
[0678] ステップ J 1 2 4では、 目標車速制御による定車速走行の 際の 目標車速 V S の値と じて、 第 2 目標車速 V S ₂を設定し、 次のステップ J 1 2 4で、 このよ う に設定された目標車速 V S と、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された実車速 V Aとの差 V S — V Aを計算して、 ステ ップ J 1 2 6へ進む ステップ J 1 2 6では、 差 V S — V Aに対応する 目標加速 度 D V S ₃をマップ # M D V S 3 から読出す。 このマ ップ # M D V S 3は、 前述の加速制御におけるステ ッ プ L 1 1 5 (第 1 7 図） で使用するものと同一であるが、 目標車速制御 における 目標車速 D V S ₃は、 車速を上記の 目標車速 V S に 近づけて一致させるための加速度と して用い られる。 なお、 マップ # M D V S 3 は、 前述のよ う に、 差 V S — V A をパラ メータ と して目標加速度 D V S ₃を求めるものであって、 差 V S — V Aと 目標加速度 D V S ₃とは、 第 2 3 図に示すよ う な対応関係になっている。
[0679] 次に、 ステップ J 1 2 7では、 目標車速制御後にステップ E 1 2 3 (第 2 9 図） で目標 トルク T O M_zを算出するため に使用する 目標加速度 D V S の値と して、 上記の 目標加速度 D V S ₃を指定する。 これによ り、 今回の制御サイ クルにお ける 目標車速制御を終了する。
[0680] 以上のよ う に して、 目標車速制御を終了する と、 第 1実施 例と全く 同様に、 第 2 9 図のステップ E 1 2 3〜 E 1 2 7 の 制御が行なわれる。 そ して、 この制御によって、 目標車速制 御で設定された目標加速度 D V S に等しい車両の加速度を得 るための 目標 トルク T〇 M₂が算出されて、 この 目標 トルク T O M₂をエンジン 1 3 から出力させるために求め られた開 度 θ TH2まで、 ス ロ ッ トル弁 3 1 を開閉する。 - この結果、 第 1実施例で説明したよう に、 目標 トルク T O M₂にほぼ等しい トルクがエンジン 1 3 から出力されて、 車 速が、 上記の 目標車速 V S、 即ち、 第 2 目標車速 V S ₂に近 づいていく 。
[0681] したがって、 上述の目標車速制御において、 第 3 0図に示 すステップ J 1 2 1〜 J 1 2 7の制御が、 スロ ッ トル弁開閉 タイ ミ ングサイクル毎に繰り返して行なわれると、 前述のよ う に、 第 2 目標車速 V S₂が第 1 目標車速 に次第に近づ いていく 。
[0682] 第 2 目標車速 V S ₂が第 1 目標車速 V Siに近づいて、 ステ ップ J 1 2 0で、 雨者の差の絶対値 I V S ₂— V S ^ I の値が 予め設定された基準値 K₃よ りも小さいと判断すると、 ステ ップ J 1 2 8へ進み、 目標車速制御による定車速走行際の目 標車速 V S の値と して、 第 1 目標車速 V S iを設定する。 つ ま り、 第 2 目標車速 V S ₂が第 1 目標車速 V S iに十分に近づ いた後は、 第 1 目標車速 V S丄が目標車速 V S となるのであ る。
[0683] そして、 次のステップ J 1 2 9では、 上記目標車速 V S と 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された実車速 V Aと の差の絶対値 I V S — V A I が予め設定された基準値 K₄よ Uも小さいか否かが判新される。
[0684] 車速が目標車速にまだ十分に近づいていないと、 絶対値 I V S - V A I が基準値 K₄よ りも小さ く ないと判斬して、 ス テツプ J 1 2 5へ進む。
[0685] J 1 2 5及びこれに続く ステップ J 1 2 S ， J 1 2 7 の制 御は、 上述の通りである。 また、 この制御の後に行なわれる 第 2 9 図のステップ E 1 2 3〜 E 1 2 7 の制御も、 上述の通 リであ り、 この結果、 車速は、 目標車速 V Sへ近づく 。
[0686] 次の制御サイ クル以降においても、 第 1 目標車速 V S i及 び第 2 目標車速 V S ₂の値は変更されないので、 第 3 0図の ステップ J 1 2 0 からステップ J 1 2 8へ進んで、 上述と同 様に制御が行なわれる。 そ して、 車速が目標車速 V S に十分 に近づいて、 ステップ J 1 2 9 で、 絶対値 I V S — V A |の値 が基準値 K₄よ りも小さいと判断する と、 ステップ J 1 0 8で フラグ I _sの値を 0 と した後、 ステ ッ プ J 1 0 9〜 J 1 1 6 の制御を行なう。
[0687] こ こで、 ステ ッ プ J 1 0 8でフ ラ グ I _sの値が 0 と される ので、 次の制御サイクル以降の各制御サイ クルでは、 引き続 いて目標車速制御が行なわれる限 り、 ステ ップ J 1 0 1 の判 斬によってステップ J 1 3 0へ進み、 フラグ I i。の値を 0 と して、 ステップ J 1 0 9 〜 J 1 1 6 の制御を行なう 。
[0688] このステ ッ プ J 1 0 9 〜 J 1 1 6 の制御は、 第 1実施例と 全く 同様であって、 ステップ <1 1 0 9 〜 （1 1 1 2で目標車速 変更スィ ッチ 4 8 による 目標車速 V S の設定変更を行ない、 次いで： ステップ J 1 1 3〜 J 1 1 6で、 車速を 目標車速に 一致させて維持するのに必要な 目標加速度 D V S の設定を行 なう 。
[0689] なお、 ステッ プ J 1 0 9 〜 J 1 1 2 の制御によ る 目標車速 V Sの変更は、 この 目標車速 V S と実車速 V Aと の差の絶対 値 I V S — V A I が減少して基準値 K ₄よ り も小さ く なつ た 後に行なわれるので、 第 1実施例と同様に、 車速が一定とな つた定車速状態にある時にのみ、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 による 目標車速 V Sの設定変更が可能となる。
[0690] このような目標車速制御を行なう こと によ り、 車両の走行 状態が、 以下の各場合に応じて定車速走行状態へ移行する。
[0691] アクセルペダル 2 7 またはブレーキペダル 2 8 の踏込解除 によってォー卜クルーズモード制御が行なわれるよう になつ た時には、 踏込解除後に、 加速スィ ッチ 4 5及び切換スイ ツ チ 4 6の何れも操作しない場合には、 最終的に踏込解除後の 車速にほぼ等しい車速を維持する定車速走行状態へ移行する また、 加速スィ ッチ 4 5 または切換スィ ッチ 4 6 を操作す る ことによ リ定車速走行を指定した場合には、 最終的にこの 操作直後の車速にほぼ等しい車速を維持する定車速走行状態 へ移行する。
[0692] さ らに、 加減速走行によ り車速が目標車速に到達した場合 には、 最終的に到達目標車速にほぼ等しい車速を維持する定 車速走行状態へ移行する。
[0693] 本発明の第 2実施例のエンジン制御装置 1 によるエンジン 1 3 の制御が上述のよう に行なわれるので、 '第 1実施例とほ ぼ同様な効果が得られるほか、 第 1実施例とは異なる 目標車 速制御によって、 以下のよう に、 第 2実施例に特有の効果も 得られる。
[0694] つま り、 アクセルペダル 2 7 を踏込んで車雨の加速を行な つた後に、 ァクセルぺダル 2 7 を踏込を解除した場合には、 まず、 解除した直後の実車速 VAjを第 1 目標車速 に設 定して、 車速がこの第 1 目標車速 V Siを維持し う る と推測 される開度位置にスロ ッ トル弁 3 1 を暫定的に回動する。 次 いで、 次の制御サイ クル以降で最初のスロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイ クルになっ た時に、 実車速 V Aを第 2 目標車速 V S₂に して、 この第 2 目標車速 V S₂に近づく よ う にスロ ッ ト ル弁 3 1の開度調整を行なってエンジン 1 3 を制御する と と もに、 第 2 目標加速度 V S₂を第 1 目標加速度 V Siに徐々 に 近づけてい く 。 そ して、 最終的に、 車速は第 1 目標車速 V S にほぼ一致していっ ていに維持される。
[0695] したがって、 第 1 に、 定車速状態における車速がアク セル ペダル 2 7の踏込解除直後の車速によ リ正確に一致する効果 がある。
[0696] また、 第 2に、 アクセルペダル 2 7の踏込解除後最初のス ロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイ クルから直ちに定車速走行の 目標車速と して第 1 目標車速 V Siを採用せずに、 第 2 目標 車速 V Siを採用 して、 このスロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサ ィ クルにおけるスロ ッ トル弁 3 1 が開閉される直前の車速と 目標車速との差を小さ く している。
[0697] したがって、 このスロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイ クルで のスロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なっ た時の車速及ぴ加速度の 急変が解消されて、 不快な衝撃の発生が防止されて極めて滑 らかな速度変化を実現でき る効果がある。
[0698] 次に、 ブレーキペダル 2 8 を踏込んで車両の減速を行なつ た後、 ブレーキペダル 2 8の踏込を解除した場合には、 第 1 実施例と同様に、 減速時の減速度が基準以上の状態が基準時 間を超えて継続し且つ踏込解除時の車速が基準よ りも低い時 を除いて、 アクセルペダル 2 8 の踏込解除時と同様にして、 第 1 目標車速 及び第 2 目標車速 V S ₂が設定されてスロ ッ トル弁 3 1 の開閉が行なわれる。
[0699] したがって、 第 1 に、 定車速走行状態における車速がブレ ーキペダル 2 8の踏込解除直後の車速によ り正確に一致する 効果がある。
[0700] また、 第 2 に、 ブレーキペダル 2 8 の踏込解除後最初のス ロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイクルから直ちに定車速走行の 目標車速と して第 2 目標車速 V S iを採用して、 このスロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイ クルにおけるスロ ッ トル弁 3 1 が 開閉される直前の車速と目標車速との差を小さ く している。
[0701] したがって、 このスロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイ クルで のスロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なった時の車速及び加速度の 急変が解消されて、 不快な衝撃の発生が防止されて極めて滑 らかな速度変化を実現できる効果がある。
[0702] 以上で第 2実施例の説明を終える。
[0703] 以下に、 エンジン制御装置 1 を手動変速機を有する車両に 装備した場合について説明する。
[0704] 上述の第 1実施例及び第 2実施例のエンジン制御装置 1 は 自動変速機 3 2 を有する車雨に装備したものであるが、 この 装置 1 は、 手動変速機 （図示省略） を有する車雨に装備する こともでき、 これによ り上述の各実施例とほぼ同様の効果を 得る こ と ができ る。 この場合には、 第 2図に示す第 1実施例及び第 2実施例の エンジン制御装置 1 の構成のう ち、 次の点を変更する。
[0705] つま り、 出力回転数検出部 2 2 を省略し、 自動変速機 3 2 に代わって手動変速機 （図示省略） を設ける と共に、 シ フ ト セ レ ク タ 2 9 に代わって手動変速機の変速段を手動で選択す るためのシ フ ト レバ一 （図示省唣） を設ける。 また、 シ フ ト セ レク タ 1 7 に代わってシフ ト レバーがニュー ト ラルまたは 後進を選択する位置にある時、 或は、 ク ラ ッチペダル （図示 省略） が踏み込まれている時に、 〇 N状態となる接点を有す るシ フ トポジショ ンスィ ッチ （図示省略） を設ける。
[0706] また、 このよ う に手動変速機のものに変更されたエンジン 制御装置 1 によ り行なわれる制御の内容は、 第 1実施例及び 第 2実施例のものに対して、 次の点を変更する。
[0707] つま り、 第 8 図 （ i ) の A 1 1 3で行なおれる制御では、 シ フ トポジショ ンスィ ッチ （図示省略） の接点が〇 N状態に あるか否かの判断とする。 そ して、 接点が〇 N状態にある と 判斬する とステップ A l l 7へ進み、 O F F状態にある と判 断する とステップ A 1 1 4へ進むものとする。
[0708] また、 第 1 0 図または第 2 8 図のステップ C 1 3 0で使用 する式 （ 1 ) 、 第 1 1 図のステップ D 1 2 3で使用する式 ( 2 ) 、 第 1 2 図または第 2 9 図のステ ッ プ E 1 0 7で使用 する式 （ 4 ) 、 及び、 第 1 2 図または第 2 9 図のステ ッ プ E 1 2 3で使用する式 （ 5 ) における、 トルク比 T_Qを求める ための速度比 e の値は 1 となる。
[0709] 以上の よ う なエンジン制御装置 1 における作用は、 上^の よう に変更したステップ A l 1 3 の部分のみ異なる。
[0710] 即ち、 シ フ 卜 レバーがニュー ト ラルまたは後進を選択する 位置にある時、 あるいは、 ク ラ ッチペダル （図示省唣） が踏 み込まれている時には、 シ フ トポジショ ンスィ ッチの接点が 0 N状態となるので、 ステップ A 1 1 3での判断にょ リ、 ス テヅプ A i 1 7へ進んで、 第 1実施例または第 2実施例と同 様にして、 スロ ッ 卜ル直同制御が行なわれる。
[0711] また、 シ フ 卜 レバーがニュー ト ラル及び後進を選択する位 置以外にあって、 ク ラ ッチペダルが踏み込まれていない時に は、 シフ トポジショ ンスィッチの接点が 0 F F状態とな り、 ステップ A 1 1 3での判断によ り、 ステップ A 1 1 4八進ん で、 第 1実施例または第 2実施例と同様に して制御が行なわ れる。
[0712] したがって、 このようなエンジン制御装置を、 手動変速機 を有する車雨に装備した場合にも、 第 1実施例または第 2実 施例とほぼ同様の効果を得ること ができるのである。
[0713] また、 このようなるエンジン制御装置において、 シ フ トポ ジシヨ ンスィ ッチが O N状態となる条件であるシフ ト レバー の位置に、 ローギヤと して使用する第 1速を加えてもよ く 、 また、 この第 1速とセカン ドギヤと しての第 2速と を加えて もよ く 、 さ らに、 これらの第 1速と第 2速とサー ドギヤと し ての第 3速と を加えてもよい。
[0714] 以上で、 エンジン制御装置 1 を手動変速機を有する車雨に 装備した場合の説明を終える。
[0715] このよ う に説明した各実施例のエンジン制御装置において 以下のよ う な変更を行なう こ ともできる。
[0716] 各制御サイ クルでオー トクル一ズモー ド制御が行なおれ、 車両が定車速状態にある時に、 加速スィ ッチ 4 5 または切換 スィ ツチ 4 6 9 を操作して加速走行状態あるいは減速走行状 態を指定すると、 制御部 2 5 の到達目標車速設定部 6で、 到 達目標車速の設定値を変更してもよい。
[0717] つま り、 この時の到達目標車速の設定値は、 加速走行状態 が指定されている時には、 車速 · 加速度検出部 2 4 によって 検出された実車速 V Aに補正量 V _{K l}を加えたものであ り 、 減 速走行状態が指定されている時には、 車速 · 加速度検出部 2 4 によって検出された実車速 V Aに補正量 V _{K 2}を減じたもの であるが、 実車速 V Aに予め設定された係数を乗じる こ と に よ り、 到達目標車速を設定するよ う に してもよい。
[0718] また、 実車速 V Aの代わ り に、 定車速走行状態にあっ た時 の目標車速 V S を用いてもよい。 あるいは、 補正量 V _{K l}， V _{K 2}を同一の値と しても、 上記の各実施例とほぼ同様な効果が 得られる。
[0719] つぎに、 定車速走行状態にある時に、 切換スィ ッチ 4 6 を 操作して減速走行状態を指定した場合、 加速走行状態を指定 した場合と同様に、 指定後の各制御サイ クル毎に、 徐々 に 目 標加速度を増加させるよ う に してもよい。 この場合、 各実施 例で得られる効果に加えて、 減速走行への移動がよ り滑らか に行なわれる と いう効果がある。
[0720] また、 スロ ッ トルスイ ッチ 4 7 を、 [Βの位置と した場合に は、 ブレーキペダル 2 8 の踏込解除後は常にスロ ッ トル弁 3 1 がエンジンアイ ドル位置となる最小開度位置に保持される が、 この場合には、 アクセルペダル 2 7 の踏込解除後も常に スロ ッ トル弁 3 1 が最小開度位置に保持されるよう にしても よい。
[0721] さ らに、 加速スィッチ 4 5の位置は、 第 6図中の！!〜 Ξの 4つがあって、 切換スィ ッチ 4 6 の操作は行なおずに加速ス イ ッチ 4 5 の切換を行なっ た場合には、 加速スィ ッチ 4 5の 位置を回にする と定車速走行、 また、 〜！ IIにする と加速走 行がそれぞれ制御部 2 5の走行状態指定部 3でによって指定 されるよう になっているが、 回〜 Ξ1の各位置に対応する走行 状態は、 このよう なものに限定されず、 必要に応じて任意に 設定する こ とができる。
[0722] また、 各実施例では、 加速スィ ッチ 4 5 の切換た'けでは減 速走行は指定されないが、 加速スィ ッチ 4 5 の切換だけで減 速走行を指定できるよう に、 加速スィ ッチ 4 5 の何れかの位 置に 「減速走行」 を設定し、 これを選択し う るよう にしても よい。 また、 加速スィ ッチ 4 5の選択は、 回〜 E1の 4つに 限定されるものではなく 、 必要に応じて選択位置の数を増減 させてもよい。
[0723] さ らに、 切換スィ ッチ 4 6 の操作に対応する走行犾態の切 換についても、 各実施例に示すものに限定されず、 加速スィ ツチ 4 5 の各位置毎に任意の走行状態を組み合わせて設定し 切換スィ ツチ 4 6 の操作に対応して切 り換えられるよう にし てもよい。
[0724] 次に、 ブレーキ （図示省略） によ り車両の减速を行なっ た 時に、 減速度が基準よ り も大きい状態の継続時間が基準時間 よ り も長く且つ減速減速時の車速が基準よ リ低い場合には、 ブレーキペダル 2 8 の踏込解除後も引き続きスロ ッ トル弁 3 1 をエンジンアイ ドル位置となる最小開度に保持するよ う に なっているが、 これらの条件を車雨の特性， 使用 目的等に応 じて変更してもよい。
[0725] これによ り、 例えば、 減速度が基準よ り も大きい場合、 あ るいは、 継続時間が基準よ り も長い場合、 あるいは、 減速度 が基準よ リも大き く且つ減速減速時の車速が基準よ リ低い場 合等を条件とするこ と ができる。
[0726] また、 減速の程度の判断を減速度で行なっているが、 ブレ ーキを駆動するブレーキオイルの圧力の大小によって行なつ てもよい。
[0727] さ らに、 各制御サイクルにおいて、 ォ一 ト クルーズモー ド 制御が行なわれる。 車両の走行状態と して定車速走行が指定 されている時には定車速走行の 目的車速を、 加速走行あるい は減速走行を指定されている時には加速走行あるいは減速走 行の到達目標車速を表示する機能を追加してもよ く 、 この場 合、 目標車速あるいは到達目標車速の設定値の変更を 目で確 認しながら行なう こ とができるよ う になる。
[0728] また、 各実施例のエンジン制御装置 1 は、 アクセルペダル 2 7 とブレーキペダル 2 8 と がともに解放状態にある時には、 特定の場合を除いて常に車両の走行状態を定車速走行とする ものであるが、 従来のよ う に定車速走行を人為的に指定した 時のみ、 定車速走行が行なわれるよ う に してもよい。 この場 合、 人為的に走行状態の指定が行なわれるので車雨が定車速 走行を行なっている時に、 エンジン制御装置 1 を作動させる ことによ り、 同等の効果が得られる。
[0729] また、 各実施例のエンジン制御装置 1 において、 アクセル ペダル 2 7 とブレーキペダル 2 8 と を共に解放状態と しただ けでは車雨の走行状態を定車速走行とはせずに、 加速スイ ツ チ 4 5 または切換スィ ツチ 4 6 を操作して予め設定された状 態に切換えた時、 即ち各実施例では加速スィ ッチ 4 5 を回の 位置に切換えた時に定車速走行が指定されるよう にしてもよ い = 産業上の利用可能性
[0730] 以上のよう に、 本発明にかかるエンジン制御装置は、 ェン ジンの出力を制御する車雨用エンジンの制御装置、 特に、 自 動車の走行を自動制御するために自動車用エンジンの出力 ト ルクを適切に制御しょう とする 自動車用エンジンの制御装置 に適用する ことで、 その制御を適確に実行できる。

权利要求:
Claims請 求 の 範 囲
1 . 車雨のァクセルペダル（27 )と、 上記ァクセルペダル（27 ) の操作量を検出 して操作量検出信号を出力する操作量検出手 段（80 )と、 上記アクセルペダル（27 )の踏込を検出する と踏込 検出信号を出力 し上記アクセルペダル（27 )の踏込解除を検出 する と踏込解除検出信号を出力するアク セルペダル作動状態 検出手段（81 )と、 上記車両に搭載されたエンジン（13 )の出力 を調整するエンジン出力調整手段（7 )と 、 上記踏込検出信号 が出力されている と きに上記操作量検出信号に応じて上記ェ ンジン出力調整手段（7 )の制御量を設定する第 1 の制御量設 定手段（82 )と、 上記踏込解除検出信号が出力されている と き に上記車両の 目標走行状態と して定速走行と加速走行とのい ずれかを選択し定速走行を選択する と定速走行指定信号を出 力 しまた加速走行を選択する と加速走行指定信号を出力する 走行状態指定手段（83)と、 上記定速走行指定信号が出力され る と上記車両が定速走行する際の 目標車速を設定する 目標車 速設定手段（84 )と、 上記車両の走行速度を検出 して走行速度 の検出信号を出力する走行速度検出手段（85 )と、 上記定速走 行指定信号が出力される と上記走行速度検出信号に基づき上 記車両の走行速度を上記目標車速に等し く するために必要な 上記エンジン出力調整手段（7 )の制御量を設定しまた上記加 速走行指定信号が出力される と上記車両が加速走行するため に必要な上記エンジン出力調整手段（7 )の制御量を設定する 第 2 の制御量設定手段（86 )と、 上記第 1 の制御量設定手段（8 2)または上記第 2の制御量設定手段（86)によって設定された 制御量に応じて上記エンジン出力調整手段（7)を制御する出 力制御手段（87)とによって構成されていることを特徴とする 車両用エンジン制御装置。
2 . 上記第 2の制御量設定手段（86)は、 上記定速走行指定信 号が出力されると上記走行速度検出信号に基づき上記車両の 走行速度を上記目標車速に等し くするための上記車雨の目標 加速度を設定する第 1 の目標加速度設定部（91)と、 上記加速 走行指定信号が出力される と上記車雨が加速走行する際の 目 標加速度を設定する第 2の 目標加速度設定部（92)と、 上記第 1の目標加速度設定部（91 )または上記第 2の目標加速度設定 部（92)によって設定された目標加速度に応じて上記エンジン (13)の 目標出力を算定する 目標出力設定部（93)と、 上記ェン ジン（13)の 目標出力に応じて上記エンジン出力調整手段（7) の制御量を設定する踏込解除時制御量設定部（94)とによって 構成されている こと を特徴とする、 請求の範囲第 1項に記載 の車雨用エンジン制御装置。
3 . 上記第 2の目標加速度設定部（92)は、 上記加速走行指定 信号を受けると加速走行時の上記車両の到達目標車速を設定 する到達目標車速設定部（95)と、 上記加速走行指定信号が出 力される と一定の値を有する加速度を設定する定加速度設定 部（96 )と、 上記加速走行指定信号が出力されてから経過した 時間に対応して上記定加速度設定部（96)によ リ設定された加 速度に向かって変化する加速度を設定する可変加速度設定部 (97)と、 上記定加速度設定部（96)によって設定された加速度 の絶対値と上記可変加速度設定部（97)によって設定された加 速度の絶対値とのう ち値の小さ い方の加速度を上記車両の加 速走行の際の加速度の目標値と して選択して設定する 目標加 速度選択設定部（98)と によっ て構成されている こ と を特徵と する、 請求の範囲第 2項に記載の車雨用エンジン制御装置。
4 . 上記定加速度設定部（96)は、 上記加速走行指定信号を受 ける と一定の負の値を有する加速度を設定するものであるこ と を特徴とする、 請求の範囲第 3項に記載の車雨用エンジン 制御装置。
5 . 上記可変加速度設定部（97)は、 上記加速走行指定信号が 出力されてから経過した時間に対応して上記定加速度設定部 (96)によ リ設定された加速度に向かって変化する加速度を設 定する時間対応加速度設定部（97a)と、 上記走行速度検出信 号に基づき上記車両の走行速度が上記到達目標車速に接近す る と と も に絶対値が減少する加速度を設定する車速対応加速 度設定部（97b)と、 上記時間対応加速度設定部（97a)によっ て 設定された加速度の絶対値と上記車速対応加速度設定部（97b) によって設定された加速度の絶対値と を比較し値の小さ い加 速度を選択して設定する可変加速度選択設定部（97c) と によ つて構成されている こ と を特徴とする、 請求の範囲第 3項に 記載の車両用エンジン制御装置。
6 . 上記到達目標車速設定部（95)は、 手動操作部（95a) と 、 上記手動操作部（95a)が所定の状態になる と上記到達目標車 速を所定速度た'け変更する到達目標車速変更部（95b) と を有 する こ と を特徴とする、 請求の範囲第 3項に記載の車両用ェ ンジン制御装置。
-7 。 上記到達目標車速変更部（95)は、 上記手動操作部（95a) が所定の状態に継続してある ときに同状態の継続時間に応じ て上記到達目標車速を変更するものである こ と を特徵とする 請求の範囲第 6項に記載の車雨用エンジン制御装置。
8 . 上記車速対応加速度設定部（97b)は、 上記走行速度検出 信号に基づき上記車雨の走行速度と上記到達目標車速との懾 差の絶対値が所定値以下になる と上記走行状態指定手段（ 83 ) の選択を加速走行から定速走行に切替える走行状態自動切替 部（97d)を有する こと を特徵とする、 請求の範囲第 5項に記 載の車雨用エンジン制御装置。
9 . 上記可変加速度設定部（97)は、 上記走行速度検出信号に 基づき上記車両の走行速度が上記到達目標車速に接近する と ともに絶対値が減少する加速度を設定するものである こ と を 特徵とする、 請求の範囲第 3項に記載の車雨用エンジン制御
1 0 . 上記第 1 の 目標加速度設定部（91)は、 上記車両の 目標 加速度を上記車雨の走行速度と上記目標車速との偏差に応じ て設定するものであること を特徵とする、 請求の範囲第 2項 に記載の車両用エンジン制御装置。
1 1 . 上記第 1 の 目標加速度設定部（91)は、 上記目標加速度 を所定の上限値以下に制限する 目標加速度制限部（91a)を有 する こ とを特徵とする、 請求の範西第 1 0項に記載の車両用 エンジン制御装置。
1 2 . 上記第 1 の制御量設定手段（82)は、 上記踏込検出信号 が出力されている ときに上記操作量検出信号に基づき上記ァ クセルペダル（27)の操作量と同操作量の変化速度と に応じて 目標加速度を設定する踏込時目標加速度設定部（88)と、 上記 踏込時目標加速度設定部（88)によっ て設定された目標加速度 に応じて上記エンジン（13)の 目標出力を算定する踏込時目標 出力算定部（89)と、 上記踏込時目標出力算定部（89)によっ て 算定された目標エンジン出力に応じて上記エンジン出力調整 手段（7)の制御量を算定する踏込時制御量算定部（90)と によ つて構成されている こ と を特徴とする、 請求の範囲第 1 項に 記載の車両用エンジン制御装置。
1 3 . 上記エンジン出力調整手段（7)は、 上記エンジン（13) に吸入される空気量を変化させて上記エンジン（13)の出力 を 調整するスロ ッ トル弁（31)である こ と を特徴とする、 請求の 範囲第 1 項に記載の車両用エンジン制御装置。

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公开号 | 公开日 | 专利标题

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公开号 | 公开日

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DE3889229T2|1994-11-24|

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EP0429646A4|1991-07-24|

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EP0429646B1|1994-04-20|

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US5096015A|1992-03-17|

引用文献:

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公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题

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法律状态:
1989-08-23| WWE| Wipo information: entry into national phase|Ref document number: 1989900907 Country of ref document: EP |

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1989-11-30| AK| Designated states|Kind code of ref document: A1 Designated state(s): KR US |

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1989-11-30| AL| Designated countries for regional patents|Kind code of ref document: A1 Designated state(s): AT BE CH DE FR GB IT LU NL SE |

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1991-06-05| WWP| Wipo information: published in national office|Ref document number: 1989900907 Country of ref document: EP |

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1994-04-20| WWG| Wipo information: grant in national office|Ref document number: 1989900907 Country of ref document: EP |

优先权:

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申请号 | 申请日 | 专利标题

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JP63/124580||1988-05-20||

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